La semana aeronáutica

Del 8 al 15 de diciembre de 2021 • Por Luis Alberto Franco

Protestas en Aeroparque

Otra vez Aeroparque es escenario de protestas de ex empleados de LATAM Argentina. La amenaza es asaltar las inmediaciones del aeropuerto esporádicamente para perturbar las vacaciones de los argentinos. Angustiante “PREVIAJE” les espera a los que tengan que abordar un avión en medio de estas revueltas.

En realidad no son todos los “ex empleados” de LATAM, sino un tercio de ellos. Son los amantes de la “teta del Estado”. Vaca flaca si las hay. El resto cobró el retiro voluntario y siguieron con sus vidas.

Los gremios mueven los hilos de todo esto luego de empujar a LATAM a la puerta de salida. La Asociación de Personal Aeronáutico (APA) alienta a quienes estaban en tráfico. Quienes forman parte de USTARA (oposición a Ricardo Cirielli, eterno factótum de APTA), piden el hangar que ocupaba la compañía en Aeroparque para armar un MRO. Con recursos públicos, claro. Este grupo también tendría el respaldo de la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) conducida por Juan Pablo Brey. Probablemente fue por eso que el pasado 19 de noviembre Cirielli apuró a Pablo Ceriani (presidente y CEO de Aerolíneas) para que hiciera las gestiones necesarias y tomara el hangar. Internas de internas.

Se verá.

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Según Alexis Guerrera (Leáse Fernando Muriel) El Palomar no abre

El ministro Alexis Guerrera se presentó ante la Comisión de Presupuesto y Hacienda de la Cámara de Diputados que estudiaba el Presupuesto Nacional. En la oportunidad, fue consultado por la diputada Ingrid Jetter (PRO) por la situación del aeropuerto de El Palomar (PAL). El ministro fue categórico: “No vamos a reabrir El Palomar por ahora”. Dicho esto, Guerrera cedió la palabra a Fernando Muriel del Organismo Regulador del Sistema de Aeropuertos (ORSNA) quien dijo (SIC): “El Palomar actualmente está funcionando para los vuelos de Fuerza Aérea. No está cerrado El Palomar. Lo que tiene El Palomar es un problema de infraestructura que tiene que ver con que no está preparado, la vida útil de la pista es cero y no está preparado para poder soportar una operatoria comercial. Para esa operatoria comercial pueda darse … haría falta por lo menos una inversión de 7.000 millones de pesos y esa situación en base a las que … la verdad que los números son finitos, y ya habiendo invertido en la pista de Aeroparque, quizá la obra de lado aire más importante en los últimos 40 años, por lo menos en materia de concesión fue la más importante, del lado pista … y teniendo en cuenta que hay necesidad de obra muy grande del lado aire terminal en toda la Argentina, porque la Argentina es un país federal, hacer otra inversión de 7.000 millones de pesos en el AMBA no tiene demasiada coherencia cuando hay que trabajar sobre todo en los aeropuertos provinciales que ciertamente están necesitados de mucha obra. En función de eso, la razón es que, operativamente a los efectos de hacer vuelos comercialmente, no tiene seguridad operacional” (todo textual).

Sorpresivo, ahora es la pista la que no está en condiciones. Sería muy ilustrativo exhibir los estudios que avalan la afirmación de Muriel. El dos del ORSNA no debe recordar la reparación de 115 losas de hormigón (500 m3) en diferentes sectores de la pista hace poco más de dos años, tampoco que una de las low cost propuso operar el aeropuerto y mejorar su infraestructura.

Tener estudios que certifique que “la vida útil de pista es cero” y a la vez  segura para cierta cantidad de vuelos de la Fuerza Aérea, mandatarios provinciales y hasta dignatarios extranjeros es algo que merece la atención. Ojalá los presente pronto.

Otra novedad es que al problema ambiental del ruido que intentó frenar la operación durante los años de la administración anterior se suma el deterioro de la pista. Además, el funcionario del ORSNA dice que es prioritario hacer obras en las provincias, sin considerar que PAL fue el cuarto aeropuerto del país en movimientos aerocomerciales mientras Flybondi y JetSmart pudieron operar desde allí.

Hace unas cuantas semanas se le dijo a JetSmart que no había lugar (slot) en Aeroparque para un nuevo avión que incorporaba a su flota, esto es preocupante si se tiene en cuenta que recientemente se hicieron obras importantes allí y porque LAN ya no opera domésticamente.

Las low cost tienen en sus planes traer más aviones y ha quedado claro que operar desde Ezeiza las perjudica. La pregunta es ¿qué pasaría si se volviera a operar con la intensidad de 2019?

Quizá los intendentes de Morón, Hurligham, Tres de Febrero tengan algo para preguntarlw a Muriel, en el pasado ellos se unieron para defender el aeropuerto por la significación económica que tenía para sus municipios. El área que beneficiaba el aeropuerto de El Palomar es más grande que algunas provincias. 

Se verá.

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Repuestos made in Tierra del Fuego

El grupo Mirgor produciría partes aeronáuticas para proveer a la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA). Según el CEO de esa empresa radicada en Tierra del Fuego, señor José Alonso, se comenzaría a fabricar el conversor de energía para PAMPA III. Es raro un esfuerzo semejante para un programa de 6 aviones.

Alonso dijo a El Cronista que la aviación “es un segmento tan parametrizado y exigente que, una vez que seamos proveedores de FAdeA, también estaríamos en condiciones de abastecer a Embraer, Boeing, Airbus y otros jugadores”. A golpe de vista parece que el empresario se ha salteado algunas cuestiones como las certificaciones internacionales para lograr esos objetivos.

Hasta donde se pudo averiguar, FAdeA no realizó ninguna compulsa pública para la fabricación del conversor de energía para el PAMPA III.

AEROMARKET consultó con expertos del sector y todos presentaron distintas dudas sobre la factibilidad del proyecto tal y cómo está planteado en la nota de El Cronista.

Sin embargo todo puede ocurrir en la Argentina. Entre los propietarios de Mirgor está la familia Caputo y la ANSES, una curiosa dupla.

Se verá.

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Decisión por el Tango-01

Con la firma de los periodistas Luis Gasulla y Federico Teijeiro el portal periodismoypunto (ver nota) publicó un artículo en donde se afirma que Alberto Fernández habría dado la orden de poner en vuelo al Boeing 757-200 de la Presidencia de la Nación. La nota, que brinda muchos detalles sobre el avión y su devenir histórico, asegura que para lograr el objetivo presidencial se necesitarían 20 millones de dólares.

En AEROMARKET, edición 214 de febrero de 2017, se publicó un artículo titulado “¿Cuán necesario es reemplazar el Tango 01?” (también reproducido en la edición digital del pasado 2 de febrero de este año) en el que se plantearon las razones por las cuales convenía considerar seriamente la puesta en servicio de esa aeronave. En la época en que fue escrita –durante la Presidencia del ingeniero Mauricio Macri– la discusión giraba en torno a la compra de un nuevo avión (un Gulfstream o BBJ). Tanto en aquella oportunidad como en la presente la decisión está íntimamente relacionada a la prioridad que se le puede asignar a la compra del avión presidencial.

Como informamos el pasado 6 de octubre en “La semana aeronáutica”, los helicópteros Sikorsky acaban de ser puestos en servicio. En aquella oportunidad AEROMARKET consultó a varias fuentes vinculadas con las alas rotativas, las que sostuvieron que la recorrida de los helicópteros se habría realizado razonablemente bien y hasta con esfuerzo. ¿Será ahora el turno del Tango-01? Una sola pregunta no alcanza para dilucidar el dilema del avión insignia del Gobierno, ya que por lo menos surgen tres dudas que deberían resolverse sabiamente: ¿Hay que olvidarse del Boeing 757-200 y dejarlo que se deteriore en El Palomar sin gastar un dólar más?; ¿hay que mantenerlo como está asumiendo cientos de miles de dólares al año como informa periodismoypunto.com.ar? o ¿hay que ponerlo en vuelo y aprovecharlo para las giras presidenciales? La Argentina camina sobre una delgada cuerda de reservas netas en el Banco Central y debajo no hay red. Ese dato ayuda a la reflexión.

Se verá.

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Hablando de aviones: abandono de los 182 de ANAC

Foto: AEROMARKET.
Foto: AEROMARKET.
Foto: AEROMARKET.
Foto: AEROMARKET.

 

Los aviones Cessna 182 LV-CNB y LV-CNC del ENTE están pudriéndose en el Aeropuerto Internacional de San Fernando. Cualquier alma sensible a la aviación sufriría al ver el estado en que se encuentran las aeronaves que tanto utilizaran los señores Tomás Insausti y Federico Gianini. Era preferible que las volaran –aunque no fuera por razones oficiales– a dejarlas tiradas en una plataforma. De nuevo el refrán: “Otros vendrán que santo te harán”.

Los 182 del ENTE hoy son un verdadero símbolo de la era Tamburelli.

Se verá.

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Reconocimiento a AA2000

La concesionaria Aeropuertos Argentina 2000, recibió el diploma al “Mejor Reporte Social de Empresas de la Argentina”, que otorga el Foro Ecuménico Social.

El diploma fue recibido por el director de “Experiencia del Cliente” de la compañía, Manuel Aubone, y por la gerente de “Sustentabilidad” Carolina Dal Bo. En su 12a. edición, la entrega del Premio contó con la presencia del ministro de Cultura de la Nación Tristán Bauer, y de la presidenta de la Fundación Internacional Jorge Luis Borges, señora María Kodama.

El Reporte de Sustentabilidad de AA2000 premiado por el Foro Ecuménico Social es la décima edición consecutiva de un trabajo en conjunto de los diferentes sectores de la empresa en el que se detalla su desempeño en materia económica, social y ambiental. Además, en esta edición del reporte, se detallan las acciones llevadas a cabo en el marco de la pandemia por COVID-19, para garantizar la sostenibilidad del negocio y para adecuar los aeropuertos, priorizando la salud de los equipos de trabajo y la seguridad de los pasajeros.

¡Felicitaciones!

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Esto es todo por ahora. ¡Hasta cualquier momento!

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3 Comentarios
  1. AntonioKax dice

    Pero cada vez falta menos. Allí, en medio del show y algunas cenas, conver- samos sobre temas aeronáuticos varios y, claro está, sobre algunos recuerdos y anécdotas, pero unas semanas antes nos pusimos en con- tacto con Raúl Héctor Oreste, gerente comercial de CICARÉ Helicópteros S.A., para saber más sobre el presente de esta empresa tan arrai- gada en el corazón de los pilotos argentinos en particular, que también crece en la sorpresa y admiración de compatriotas no relacionados con la actividad aérea y, por qué no decirlo, la consideración de muchos expertos del mundo en materia de alas rotativas.

  2. Eduardo Luis Aprea dice

    El Decreto de Ongania, que no fue publicado en el BOA, era la intervención por seis meses que la FAA debia ejercer sobre la desparecida Dirección Nacional de Aviación Civil, cuya antecesora fue la Dirección General de Aeronáutica Civil, creada en el año 1931, por decisión del entonces Ministerio del Interior, en cuyo accionar se crearon cientos de aeródromos públicos en los predios de los aeroclubes subvencionados, y la creación de la Escuela Nacional de Aeronáutica, creada en el año 1938, para formar a verdaderos profesionales aeronáuticos, en materia de infraestructura, mecánica, operadores para el control aéreo, pilotos y hasta meteorologistas para la aeronavegación , entre otras materias. Todo fue desapareciendo y ya no somos reconocidos como antaño, cuando Eduardo Bulrich fue uno de los delegados argentinos ante conferencias internacionales en Paris-Francia ante el CITEJA y otros que se fueron creado.

  3. Eduardo Luis Aprea dice

    Las fotos de los dos cessnas de la ANAC son un fiel reflejo de que esa administración de la aviación civil argentina creada por el DNU 239/2007, para impulsar la idea de que la aviación civil debe ser la base de un desarrollo sustentable e impulsora en materia de asuntos específicos, que dada su importancia en las comunicaciones dentro y fuera del territorio, no se pueden delegar a sectores que no tienen la mas pálida idea de la importancia que tiene este sector, y dejar en manos de inexpertos , un área que debe de ser conducido por profesionales de reconocida experiencia y no un coto de intereses que apuntan a asuntos de negociados que llevan al deterioro de toda la actividad aeronáutica y espacial, me refiero a personas que llegaron al sector para corromper a un organismo como la ANAC, que costo mucho sacrificio lograr separar a la aviación civil de un manejo equivocado, que si bien fue por un decreto de Ongania, ahora nos encontramos en similares condiciones y quizás esta mezcolanza de proyectos e inversiones, no sean para un desarrollo del sector si no para llenarse los bolsillos, por inversiones que nadie controla si realmente son inversiones genuinas o negocios entre usureros.-

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