Vivir con lo nuestro
“Vivir con lo Nuestro” es el título de un libro del economista keynesiano, ya desaparecido, Aldo Ferrer. El ensayo, publicado en 1983, al comienzo de los estertores de la Guerra Fría, enunciaba que la solución de los problemas socioeconómicos de la Argentina se encontraban en prescindir del mundo dado que aquí tenemos todo lo necesario para vivir. Años después, Ferrer reeditó su tesis, la cual tituló “Vivir con lo Nuestro: Nosotros y la Globalización”. El aggiornamento se debió a que ya no regía la configuración mundial anterior sino la globalización a la que no comprendió como un proceso de raigambre tecnológica sino de pura especulación financiera. El foco del segundo libro también estaba en que la Argentina tenía los recursos para crecer sin necesidad de abrirse al mundo, aunque sí vendiéndole al mercado externos lo que le demandara. Bien analizada, “Vivir con lo Nuestro” fue una descripción histórica que proponía lo que la Argentina reiteraba sin resultado a lo largo de décadas de fracasos y nacionalismos ensimismados. Si tuviéramos que sintetizar en una frase la idea central del ensayo, se podría decir que Ferrer proponía arreglarnos con lo que tenemos. Su visión era de suficiencia en base a un potencial que de una manera rebuscada e inviable se debía lograr.
La referencia anterior viene a cuento de lo que sucede en la aviación local, ya que en muchos casos aquí se vive a nuestra manera.
Esto viene a cuento de la nota aparecida en esta columna la semana pasada con el título de “¿La gran estafa?”, en la que se expuso el problema de las habilitaciones de pilotos de alas rotativas en simuladores situados en el exterior.
“Nosotros lo tenemos incorporado a los costos”, dijo a AEROMARKET un empresario. “Creo que tiene que haber un control sobre cómo se habilitan los pilotos”, afirmó un profesional del vuelo de enorme experiencia. De alguna manera ambos aceptaban la forma en que aquí se hacen las cosas. Los argumentos sobre las alternativas no interesaron demasiado en los breves debates que se mantuvieron cuando AEROMARKET buscaba la información necesaria para elaborar la nota. Afortunadamente en el sector no hubo uniformidad de pensamiento.
Vivir como vivimos –o vivir con lo nuestro– es parte de la naturalización de muchos años de anomalías que lentamente fueron empeorando la situación general de la aviación civil. La historia de la rana cocinándose lentamente aplica dramáticamente a la aviación civil argentina.
Un importante ex funcionario del ENTE escribió a AEROMARKET lo siguiente: “(…) me gustó el artículo de Pedrito, el que quería habilitarse al Bell. Ese problema es extensible a muchísimas otras áreas del ENTE, no sólo a helicópteros, sino a talleres habilitados por FAA que deben ser habilitados por ANAC para trabajar matriculas LV, recurrents de 135 en centros de vuelo habilitados por la FAA, Chile o EASA deben ser también habilitados por un inspector nuestro. Hasta Airbus fue habilitada por ANAC, en fin … son múltiples los casos donde los muchachos viatican sin que sea razonable. Por suerte la cuarentena puso sobre el tapete estos temas. Pero lo peor de todo (…) fue que en su momento propuse cambiar esto y una parte importante del sistema se resistió. Mi conclusión es que todo está enquistado, porque el piloto también tiene sus intereses, el empresario con tal de tener el avión no se planta. Ni que hablar si hay que habilitar un piloto/avión de alguien vinculado al poder pero que, cuando la cosa se pone fea, protestan y hasta se van del país …”.
En el ENTE una fuente informó a AEROMARKET que un empresario está fabricando con enorme esfuerzo un simulador de Bell 429 y que todo marcharía viento en popa en materia de certificación. La noticia pareció contradictoria respecto de las inspecciones leoninamente obligatorias en el exterior, pero la interlocutora nos dijo que en el ENTE “los compartimentos son estancos y que existe más rivalidad que coordinación, por eso hay cosas que avanzan contra los intereses de otros ”. ¿Reminiscencias del ASPO o anarcoburocracia?
La cosa está complicada y más temprano que tarde llegaremos a un límite que demandará cambios en la manera de razonar los problemas. Tal vez hoy se pueda seguir sumando costo argentino a los servicios, pero la apertura llegará y la competencia se hará presente porque, caso contrario, nos caemos del mundo para ‘morir con lo nuestro’.
El concepto de “costo argentino” parece estar asumido, pero lo que no suele considerarse es lo que significaría jugar con reglas más claras, estables y razonables para la economía del país en general y la aviación civil en particular. El enorme crecimiento que tendría una aviación más desencadenada de los grilletes de prebendas, gabelas y normas absurdas sería tal que haría que los problemas de escasez de trabajo se conviertan en dificultades más positivas y desafiantes como lo serían la falta de pilotos, técnicos, personal administrativo (con consecuente suba natural de salarios), talleres, hangares y hasta de burócratas eficaces, entre otros. Por eso es fundamental entender los problemas –o al menos debatirlos sin temores a darle la razón al interlocutor o encontrar puntos de acuerdo– en pos de evitar la estrepitosa caída generalizada a la que nos encaminamos.
En casi todo el planeta la aviación general y comercial no regular está creciendo con vigor ¿nos animaremos a que aquí pase lo mismo?
Se verá.
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EANA crece
Desde que comenzó la gestión actual la Empresa Argentina de Navegación Aérea sumó unos 450 (de 2000 a 2.450 aunque en la web figure 2350) empleados. La cifra es alarmante, sobre todo si se tiene en cuenta que en casi todo el período la actividad aerocomercial regular y la aviación general se realizó a cuentagotas. La situación se agrava día a día porque el rojo en las finanzas de EANA es importante y los sueldos, sobre todo los jerárquicos –incluidos pilotos de Aerolíneas Argentinas (AR) cuyo estatus no está claro– son importantes.
“Gabriela Logatto no es la responsable última en esta materia. Como ha ocurrido tantas veces en la administración pública, las nóminas se incrementan por razones políticas. Acá las órdenes vienen de la oficina del senador o de Lezica, o del senador con escala en Lezica, no conozco bien el circuito de tránsito porque no hay carta de procedimiento. Lo mismo está pasando en ANAC (el ENTE) y la Junta de Seguridad del Transporte, aunque en esta última el circuito sería distinto. Lo que pasa con EANA es que se supone que es una empresa”, dijo a AEROMARKET una fuente de Florida 361.
Para colmo de males las finanzas no tienen un buen pronóstico ya que AR no suele pagar las tasas y LAN ya no está. ¿Pagarán Flybondi y JetSmart? Seguramente sí, como el resto de los privados, pero eso no alcanzará.
Se verá.
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Denuncias gremiales locales e internacionales
El secretario general de la Asociación Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación (ATEPSA), señor Jonatán Doino, denunció ante la “comunidad internacional de ATS en reunión de IFATCA / ITF regional, la grave situación operativa de la Argentina, agravada por las persecuciones y presiones que sufren quienes alzan la voz”. Al menos eso es lo que el gremio ha informado a través de sus redes sociales.
El clima no es el mejor en la relación EANA – ATEPSA a pesar de la armonía que parecía haber al comienzo de la gestión.
Las rebeldías están a la orden del día por todas partes. En el ENTE, por ejemplo, la desobediencia es algo corriente, al menos entre los que tienen respaldo político, que no son pocos.
Como advirtió AEROMARKET en la edición pasada, esto tornará más preocupante a medida que se aproxime la “visita” de la OACI que no podrá diferirse eternamente y lleva casi dos años de demora.
Se verá.
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El borrador
APLA hizo llegar el “Anteproyecto del “CONVENIO COLECTIVO ACTIVIDAD PILOTOS Parte Línea Aérea No Regular” a las empresas de la aviación civil que han sido puestas a su disposición por el Ministerio de Trabajo, conforme se informó en AEROMARKET.
El texto enviado por el gremio de la deficitaria aerolínea embanderada tuvo una variopinta recepción: a algunos les corrió frío por la espalda, a otros les subió la presión y los que ya están en rodaje para vender todo lo que puedan y dejar la actividad, nerviosas carcajadas.
La gente de Lezica, o sus abogados, no parecen tener la menor idea de cómo funciona una compañía de transporte no regular en general y mucho menos cómo se sobrevive en la Argentina. Nada nuevo bajo el sol, ya que nunca pareció que tuvieran idea de cómo funciona cualquier empresa privada, salvo algunos que tienen empresas privadas a partir de Aerolíneas.
El CCT que recibió AEROMARKET tiene resaltadas las partes más estrafalarias de la propuesta, incluso con apuntes que demuestran el dislate en formato contrato. Aunque en realidad es el proyecto de acta de defunción para la actividad.
Cualquier piloto experimentado comprenderá con sólo leer el convenio que su trabajo lejos de ganar seguridad está amenazado.
Contratar más pilotos para cumplir con la misma demanda de mercado, pretensión gremial de participar en la organización de las empresas, licencias por asuntos gremiales, provisión de traslados, descansos y vacaciones que sólo pueden brindar aerolíneas regulares (y sostenidas por el Tesoro), licencias especiales por participación en actividades deportivas, servicios abordo (necesidad de auxiliares), etcétera, son algunas de las normas que ultimarían lo poco que queda de la aviación.
Cuesta creer que algunos adelantados hayan firmado el Convenio recientemente, excepto que haya sido a cambio de un CESA imposible. Meros rumores.
El tiempo institucional de la Argentina podría medirse con un reloj de arena, a veces está inclinado y los granos caen lentamente, pero en otras oportunidades más afortunadas es ubicado en la posición correcta y los granos corren con la regularidad adecuada. Todo indicaría que el reloj acaba de recuperar la verticalidad y el tiempo está regularizándose. ¿Habrá tiempo para que se avance con esta feroz arremetida?
Se verá.
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¿Mejora el Registro?
Hay ciertas cosas que no funcionan como corresponde pero que producen cierto alivio al dar la sensación de mejoría. Así se vive de mal.
El Registro Nacional de Aeronaves (RNA) muestra un cierto movimiento y algunos suponen que el doctor Leandro G. Fredes, el jefe actual del departamento, está comprendiendo la importancia de su trabajo o el deber ser de la existencia de su cargo.
No todos piensan lo mismo. “La verdad que no cambió casi nada, sólo fibrila”, dijo enigmático un usuario a AEROMARKET. Como no se entendió la figura, el interlocutor, que parecía saber de medicina, explicó con dramatismo: “Es la fibrilación ventricular del corazón enfermo, parece que bombea sangre pero sólo tiembla incontrolable, lo cual suele terminar horriblemente. El RNA es así, alguno que no sabe puede decir que funciona, pero el que está pendiente de decenas de trámites sabe que no”. Muy didáctico el usuario.
Se verá.
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Esto es todo por hoy. ¡Hasta cualquier momento!
Muy triste la situación de toda la aviación y en particular de la general y privados. El cancer del trabajo es decir el sindicalismo mal entendido como se aplica en este pais mata toda posibilidad de adelanto y futuro.