¿Quién es IATA para opinar?
El gremialista aeronáutico lo dijo a quemarropa: “(…) de acuerdo al derecho público (IATA) no tiene ni personería jurídica, de acuerdo al derecho internacional no tiene representación ni como organismo internacional ni como un Estado, o sea, es un gremio de privados …”, el resto ya se conoce y sería indecoroso repetirlo. Vaya visión estrecha del tiempo y el espacio para alguien involucrado en la aviación.
Tal vez sea oportuno trazar algunas líneas que brinden a nuestros lectores una idea sobre la International Air Transport Association (IATA). Se procura objetividad.
IATA es una organización formada hace más de 73 años, por iniciativa de 57 aerolíneas de 31 estados. Desde entonces, esa asociación se institucionalizó creciendo decenas de veces hasta reunir a unas 240 compañías (aproximadamente el 85% de las aerolíneas) de 118 naciones. Representatividad tiene.
IATA se creó para impulsar y favorecer el transporte aéreo a partir de la eficiencia. Entre las variables que busca mejorar la organización está el bajar costos y mejorar la rentabilidad sin afectar el constante progreso en materia de seguridad operacional. En buen romance es posible decir queun objetivo primordial de IATA es que las aerolíneas ganen cada vez más dinero. Honestamente, ¿quién no aspira a eso?
A esta altura de la experiencia humana parecería innecesario explicar que en la lógica (y práctica concreta) del capitalismo, ganar dinero implica satisfacer a quienes invierten en una empresa que compite por las preferencias de los clientes, y que si dicho objetivo no se concreta, sobreviene la quiebra.
Lo señalado es tan así, que IATA no niega su misión, es más, la expone cuando apunta: “Nos asociamos para beneficio mutuo”. Ningún pecado en ello.
Lo que IATA hace es reconocido y apoyado por casi todos los estados del planeta, al punto que en muchos de ellos la organización suele ser convocada con frecuencia con el objetivo de conocer su opinión sobre algún tema vinculado a aviación comercial. Claro está, que tales gobiernos suelen valorar el mérito y la excelencia como parte del compromiso que asumen para con la ciudadanía mandante.
Aunque la cartelización no resulta directamente funcional al ideal de competencia, se reconoce que algunas veces IATA se concentra demasiado en sí misma. Algo de eso se ha visto en su historia con casos como la atrevida iniciativa de Juan Trippe al crear la clase turista a precios accesibles en la legendaria PAN AM, lo cual mortificó a la IATA de aquella época, aunque a la larga, Trippe demostró a sus competidores que vender muchos pasajes más baratos era mejor negocio que volar para unos pocos. Pensar que aquel “descubrimiento” data de mediados del siglo pasado y aún muchos no lo han asimilado.
En la actualidad, la Asociación también tiene cosillas criticables, como por ejemplo su posición contraria respecto de la infraestructura aeronáutica en competencia o adecuadamente regulada. Pero también está su encomiable rol combativo, algo que ejerció aquí en la Argentina al advertir, a lo largo del tiempo y los gobiernos, sobre los abusos de monopolios artificiales como Aeropuertos Argentina 2000, o su posición respecto de las políticas gubernamentales restrictivas de los cielos argentinos que de a poco muestran que sólo sirven para beneficios de élites enquistadas en los tentáculos del Estado.
Dicho lo que antecede y retomando la pregunta original sobre ¿quién es IATA para opinar?, se podría inferir que es una organización importantísima que desde hace días espera ser recibida en el máximo nivel del gobierno argentino para explicar que las consecuencias de las restricciones al ingreso de pasajeros al país –la mayoría de ciudadanos argentinos– podrían derivar en el abandono de buena parte de los servicios aéreos de las aerolíneas extranjeras por tiempo indeterminado si, como sucede esta misma tarde (7 de julio a las 13 horas), se continúa sin develar qué es lo que pasará dentro de dos días cuando los límites de Decisión Administrativa 643/2021 caduquen.
Como conclusión se afirmará que IATA es una institución reconocida que tiene la influencia global y el expertise necesarios como para que los gobiernos escuchen lo que tiene para decir y recomendar. ¿Será finalmente escuchada?
Se verá.
__________________________________________
Buquebus sí, otros ni
A medida que pasaban los días se fueron ralentizando las autorizaciones a los vuelos privados al y desde el exterior. Hijos que quieren estar con sus madres en los últimos momentos, enfermos con tratamientos programados, mujeres embarazadas que tienen planificadas citas e intervenciones, son sólo algunos de los pasajeros que se esfuerzan por regresar en los vuelos de taxis aéreos que brindan servicios de trasporte particularmente controlados.
Lo curioso del goteo de autorizaciones aeronáuticas que emite la voluble ANAC, es que desde Uruguay van y vienen sin impedimentos ferries de alta velocidad, pero se les niegan cápitas a los jets. Criterio raro el que se aplica para prevenir la entrada del COVID-19 cepa Delta, ya que el ínfimo riesgo que implica el contagio en un avión de línea o un catamarán aforado para alrededor de 300 pasajeros, se reduce aún más en las aeronaves de 20, 15 o 10 viajeros. La realidad estadística es verdugo de los argumentos antojados.
Para colmo de trabas, prohibiciones y desinformación, algunos medios masivos han divulgado sin precisión los precios de los vuelos privados tomando el costo de un avión completo sin discriminarlo por pasajero, lo cual azuza el resentimiento que por estas pampas tanto se explota políticamente.
¿Cambiarán todas estas absurdas medidas el 9 de julio? Todo indica que sí, sobre todo las encuestas que miden el humor social.
Se verá.
__________________________________________
Renuncia en la DNSO
El pasado jueves primero de julio se conoció la renuncia del ingeniero Oscar Donikian a la titularidad de la Dirección Nacional de Seguridad Operacional. La noticia sorprendió a propios y ajenos. Las razones fueron “personales”. Pero el hermetismo de la situación agregó preocupación.
Algunos de los sorprendidos manifestaron pesar porque estos cambios se perciben como un “volver a empezar” porque suponen que otra vez habrá que esperar que un nuevo director aprenda el metier. Otros dicen que nada cambiará y añaden, con cierta bellaquería “que quien se fue nunca aprendió nada”.
Quienes conocieron al Ing. Donikian, pariente cercano a un importante sindicalista, dicen que tenía una gran voluntad para comprender y resolver aunque los resultados fueran escasos. Lamentablemente la voluntad es condición necesaria pero no suficiente opinaron quienes tal vez no lo conocieron tanto. Lo cierto es que en la DNSO la novedad no es novedosa porque lo más probable es que todo siga igual.
Lo único que pudo enterarse Aeromarket a través de una fuente en ANAC es que interinamente estaría a cargo el señor Luis Aseijas, un técnico aeronáutico que trabajó en LAPA, Aerolíneas y Presidencia de la Nación. Aseijas llegó a la ANAC de la mano de Donikian. “El interinato no puede ser muy largo por razones obvias” dijo, enigmáticamente a Aeromarket un ex funcionario de ANAC que compartió experiencias con el director a cargo.
Mientras esto sucede los trámites se acumulan. Dicho sea de paso, el Registro movió algún expediente, pero la cosa no parece moverse mucho y los usuarios están furiosos.
En la “Encuesta Aeromarket de la Semana” el martes se preguntó: “¿Desde que se mudó la ANAC al nuevo edificio, mejoró su funcionamiento?” Las opciones fueron tres y los resultados los siguientes: opinaron que sí el 6,3%; que no, el 39,2% y que empeoró, el 54,4%. Revelador.
Se verá.
__________________________________________
Asambleas en Aeroparque y Ezeiza
Se realizaron dos asambleas de pilotos de Aerolíneas para evaluar “reclamos pendientes”. Vuelos cancelados al margen, en las reuniones se trató el incumplimientos de la empresa respecto de Convenio Colectivo de Trabajo (CCT) en su Art. 6.7.7, referido a la “cobertura licencias”, y CCT Art. 6.7.13 “anticipo” –en los hechos un BONO– de 14 sueldos a cobrarse en el momento mismo del retiro. En una de las notificaciones de APLA señalando el “Estado de Alerta” sobre el último punto, se menciona que: “… el incumplimiento (…) se ve agravado en el actual contexto de pandemia como resultado de las demoras en los plazos de los trámites previsionales.”
Todo indicaría que la dirección de Aerolíneas tiene ante sí nuevos desafíos luego de haber superado las recientes negociaciones salariales. Nuevos conflictos asoman.
Se verá.
__________________________________________
Paros de ATEPSA
Por ahora el “paro de a ratos” de la Asociación de Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación (ATEPSA) sigue adelante porque los dirigentes sindicales no aceptarían la propuesta que le habría realizado la Empresa Argentina de Navegación Aérea.
Según fuentes de Aeromarket hubo dos propuestas casi iguales que incluyeron un aumento del 45% para este año a pagarse en cuotas, más una suerte de bono de $ 40.000 que se pagaría en 3 veces, y un adicional de $ 5.000 fijos por mes que se podrían integrar al básico el año que viene. Hoy por hoy esta propuesta parecería ser una auténtica bicoca, sin embargo le habría resultado insuficiente a los ahora activos representantes de los trabajadores del sector. La situación es rara a los ojos de cualquier argentino realista y hasta podría ser irritante para el casi 50% de los conciudadanos bajo la línea de pobreza.
“Parece que ahora las diferencias no serían por plata, se discute sobre otras ventajas y hasta por la reincorporación de una funcionaria de carrera recientemente despedida, el reconocimiento de las ‘guardias pasivas’ y otras cosas que seguramente aceptará la empresa, pero la negociación no parece concluir y las negociaciones seguirían el próximo lunes 12.
A todo esto, EANA, la otrora empresa superavitaria, depende del Tesoro Nacional, ya que el flujo de caja cayó un 85% respecto de abril de 2020. “No es para menos –dijo la fuente de Aeromarket– el “Golden Bridge” que eran los vuelos entre San Pablo y Santiago de Chile, ya no garpan, ahí estaba la guita grande que entraba en EANA para sostenerse y hasta para invertir. No se sabe cómo terminará esto, tanto por la pandemia, como por la irracionalidad que se observa en los sindicatos”, agregó el funcionario con resignación.
Se verá.
__________________________________________
Fearca acompaña al campo
La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca) adhiere a la manifestación agropecuaria que se realizará el próximo viernes 9 de julio en distintos lugares del país.
El vicepresidente de Fearca, Walter Malfatto, expresó en un comunicado de prensa que emitió la entidad: “Tenemos que hacer algo diferente, esta vez los políticos van a escuchar a los productores de alimentos y a los que también la pasaron mal en esta pandemia”, y añadió, “esto es abarcativo porque el lema de la convocatoria es el trabajo y la producción”.
Se verá.
__________________________________________
Conflicto en la aviación deportiva de General Roca
Al cierre de la edición de Aeromarket Review, un viejo conflicto entre el Aeroclub y el Club de Planeadores de Gral. Roca, Río Negro, alcanzó una tensión extrema con el desalojo de los planeadores de las instalaciones del aeroclub en el Aeropuerto Arturo Illía de esa ciudad.
“Nos echaron (la Comisión Directiva del aeroclub). Nos tiraron las máquinas a la intemperie, arriesgando más de 30 años de esfuerzo del Club de Planeadores General Roca», dijo el volovelista Omar Trivellini. «Las máquinas están valuadas en más de 100.000 dólares. Son muchos años de esfuerzo, y nos las dejaron a la intemperie”, agregó quien sería socio de las dos entidades.
Aeromarket aún no logró contactar a ningún integrante de la Comisión del Aeroclub de Gral. Roca para conocer su versión sobre lo sucedido. Es de esperar que retorne la calma y se zanjen las diferencias de la manera menos conflictiva posible.
Se verá.
__________________________________________
Cesión de tierras del aeródromo Pte. Rivadavia al Club Deportivo Morón
Con la presencia del intendente de Morón, Lucas Ghi, se firmó un convenio entre la Fuerza Aérea Argentina y el Club Deportivo Morón, en la que esa fuerza armada cede al club 13 hectáreas del aeródromo Presidente Rivadavia, conocido hoy como Base Aérea Morón.
Esta nueva entrega de tierras (la primera fue entre la entonces ministra de Defensa Nilda Garré y el intendente Martín Sabbatella, en tiempos del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, para la construcción de viviendas) sería para que el club construya allí un complejo deportivo para las divisiones inferiores de fútbol.
Se ha dicho que la Fuerza Aérea Argentina (FAA) actuó bajo las órdenes del Ministerio de Defensa y la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), pero el daño a la infraestructura aeronáutica argentina y su impresionante potencial se ha ejecutado por segunda vez.
Como si fuera poco, el comandante de adiestramiento de la FAA, brigadier Oscar Palumbo que participó de la firma del convenio, dijo: “Es importante que la Fuerza Aérea se vea como servidora y no como una institución aislada de lo que es la ciudad, porque nosotros somos parte de la comunidad. Agradezco al municipio por lo que transmiten y al club esta reciprocidad que tenemos en cuanto a lo que hemos firmado, de manera tal que seamos parte de este gran municipio, que es el Municipio de Morón”. Lamentable.
Se traza así una divisoria de aguas entre el proyecto que intentó llevar a cabo el anterior intendente, licenciado Ramiro Tagliaferro, de hacer del distrito que cuenta con dos grandes aeródromos, un polo para la actividad aeronáutica.
Ha quedado clausurado el Aeropuerto Internacional El Palomar como tal y mutilado el aeródromo Presidente Rivadavia.
Se verá.
__________________________________________