La semana aeronáutica

La desintegración de la autoridad aeronáutica en aeropuertos

Los problemas que atraviesan a la Aviación Civil Argentina son enormes y responden a la ausencia de una política aeronáutica cuyo epílogo podría ser la redacción de un renovado Código.

En una reunión realizada el 7 de julio en el Aeropuerto Internacional de San Fernando, quedó nuevamente en evidencia que los aeropuertos de la Argentina son una especial vidriera en la que puede observarse cómo se ha sublimado la autoridad aeronáutica. En otras palabras: la crisis en los aeropuertos, que suelen estresar la seguridad operacional hasta peligrosos niveles, se debe a que allí todos creen ser la autoridad aeronáutica y a la vez nadie asume la responsabilidad.

El problema no es nuevo ni desconocido, ya que hace años, más precisamente en 2017, el doctor Gustavo Marón lo conceptualizó, fundadamente, como “la desintegración de la autoridad aeronáutica”. El notable jurista, especializado en Derecho Aeronáutico, plasmó su tesis en un lúcido ensayo que recopiló la Universidad de la Defensa Nacional, en el libro “Aportes para un nuevo Código Aeronáutico”.*

Si ARMKT comprende bien al doctor Marón, lo que hoy se sufre en la Aviación Civil Argentina son los múltiples emergentes de un largo proceso que nació en 1983, y se desarrolló a lo largo de los años debido a una serie de decisiones que abarcaron a todos los gobiernos enmarañando la idea misma de autoridad aeronáutica, lo cual hace cada vez más difícil el normal desenvolvimiento de la actividad aérea en la Argentina. Marón lo dice de la siguiente manera luego de describir esa erosión institucional que entre otras cosas apartó al país de los postulados establecidos por la OACI:

“Como vemos –señala Marón al circunscribirse a dos décadas– entre 1997 y 2017, el Estado Argentino atomizó por completo el concepto de autoridad aeronáutica integrada, generando seis agencias federales con formatos jurídicos distintos que pretenden ser autoridad de aplicación de sus propias normas y reglamentos, sin reparar en que el sistema normativo aeronáutico propuesto por la OACI es integral, dado que los Anexos Técnicos al Convenio OACI no constituyen burbujas aisladas entre sí, sino documentos intrínsecamente vinculados.

”La OACI –continúa el doctor Marón– presupone que cada Estado miembro pondrá en vigencia los Anexos Técnicos y demás documentos en forma orgánica, otorgando entera libertad para que cada Estado adopte el modelo de gestión que mejor consulte a sus intereses soberanos (…), pero asumiendo que la implementación se producirá de forma integrada. Lo contrario llevaría a un verdadero caos, bastardeando conceptos de facilitación y seguridad operacional. Esa es, precisamente, la situación caótica que hoy se verifica en la Argentina”.

Lo que claramente diagnosticó el profesor Gustavo Marón, es que el desastre que se vive en la aviación civil en general y que emerge con fuerza y notoriedad en los aeropuertos en particular, es consecuencia de un cambio necesario y esperado en el sistema de aviación civil vigente en 1983, que fue pésimamente ejecutado y agravado por decisiones –e indecisiones– de prácticamente todos los gobiernos que ejercieron la administración de la República.

Al describir la evolución de los acontecimientos relativamente recientes, pero ya históricos, Marón arriba a un clímax en su exposición al abordar el problema de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA):

“Continuando con el rosario de incordios, corresponde detenernos sobre la Policía de Seguridad Aeroportuaria, pues constituye la más desintegrada de todas las agencias con competencias aeronáuticas. No existe un solo aeropuerto en el país donde la PSA no constituya un estorbo cotidiano para todos los protagonistas del circuito aeroportuario, sean explotadores civiles o funcionarios de las restantes agencias federales o empresas con competencia aeronáutica (ANAC, EANA, JIAAC –entonces vigente–, ORSNA, Aeropuertos Argentina 2000 S.A.).

”Los agentes de la PSA se mueven con absoluta impunidad, en la certeza absoluta de que sólo deben rendirles cuentas a sus mandos superiores (…) la PSA existe –prosigue Marón– simplemente por imperio del Anexo 17 del Convenio OACI, documento que debe integrarse a los otros 18 Anexos vigentes, particularmente el 9 (Facilitación), el 1 (Licencias al Personal), el 3 (Servicios Meteorológico para la Navegación Aérea), el 13 (Investigación de Accidentes de Aviación), el 14 (Aeródromos) el 18 (Mercancías Peligrosas) y el 19 (Seguridad Operacional). No tener claro esto ha llevado a los agentes de la PSA a cometer verdaderas barbaridades (…)”.

El problema de la toma de decisiones en los aeropuertos y las relaciones entre las agencias es extremadamente grave, por lo que el nuevo gobierno que surja de las urnas, y asuma el próximo 10 de diciembre, deberá abocarse sin perder un sólo minuto a resolver un problema de orden institucional que le dé consistencia al concepto de autoridad aeronáutica mientras se establece un nuevo Código Aeronáutico que integre institucionalmente como colofón lo que ARMKT –tal vez entre otros– decidió denominar el sistema de aviación civil argentino.

En el mientras tanto, es fundamental que los jefes de aeropuerto actuales asuman (y exijan a sus superiores) por su propio bien, el ejercicio de las atribuciones que les confiere el actual Código en el Artículo 88, ya que ante una situación que nadie espera pero que podría suceder, como lo es un grave accidente, la Justicia podría responsabilizarlos por lo sucedido en la jurisdicción de su jefatura, tal como lo hizo, y con fundamentos realmente pueriles, los jueces de la Sala IV de la Cámara Federal de Casación Gustavo Hornos, Mariano Borinsky y Juan Carlos Gemignani en la causa del accidente del Piper Navajo Chieftain PA-A31-350, sucedido en el Aeropuerto Internacional de Córdoba el 8 de mayo de 2005, en el que terminaron condenados por “estrago culposo” el jefe del aeropuerto, señor Hugo Argañaraz, y al administrador de Aeropuertos Argentina 2000 en el lugar, señor Adolfo Appesseche.

Un experimentado profesional que fue jefe en media docena de aeropuertos importantes, dijo: “Habiéndome desempeñado como jefe de aeropuerto de varios de ellos, tanto dentro del CRA (Comando de Regiones Aéreas) como en la ANAC, puedo decir con conocimiento de causa que aplicar el concepto de ser la máxima autoridad de un aeropuerto en lo que respecta a su coordinación y régimen interno, depende en gran parte de la experiencia, idoneidad, trayectoria y decisión del jefe de cada aeropuerto”.

En esta oportunidad, ARMKT decidió incluir en “La semana aeronáutica” este asunto medular para el sistema de aviación civil, porque la acumulación de desaciertos de las diversas administraciones y la apatía de los legisladores en materia de aviación civil, han puesto al sistema en una crisis que agrava las dificultades de índole no aeronáutica que atraviesa la nación, por lo que es fundamental y prioritario poner foco en los temas impostergables ya mismo, es decir que quienes asuman las máximas responsabilidades de la República se aboquen desde ahora al estudio de los problemas de la aviación civil dado que un país sin un pujante medio aeronáutico no podrá encaminarse hacia un futuro de progreso.

Se verá.

* Aportes para un Nuevo Código Aeronáutico, autores varios, UNDEF, 2017.

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Morón: otra muestra del caos

Que el Aeródromo Presidente Rivadavia (Morón) tiene mucho movimiento no es novedad, pero lo que sorprende cada vez más es la caída de la actividad de sus escuelas que mucho atribuyen al caos institucional reinante.

Algunos llaman a ese histórico aeródromo el “aeropuerto escuela” dado que allí operan varios centros de formación aeronáutica que suman mucho a las 1.545 operaciones (datos de mayo pasado), que ubicaría hoy al aeródromo en el 7º lugar, es decir, 5 lugares por debajo del ranking que ostentaba hace un puñado de meses.

Según el último relevamiento de ARMKT en Morón, el aeródromo se ha convertido en un territorio hostil. La situación ya no se limita a los salvajes tirapiedras de las inmediaciones, sino a quienes deberían ser los servidores públicos en el lugar. La dramática situación expone de nuevo el problema de la autoridad aeronáutica difuminada, que en este caso se ve agravada por una jefatura casi abstracta que hasta para firmar libros de vuelo tiene reticencias y vericuetos cuasi emocionales incomprensibles. A propósito ¿hay una relación entre una escuela de vuelo, la jefatura de este aeródromo, el intendente y lo que sucede en el Aeródromo Zárate? Hay quien dice que sí.

Los funcionarios nominales suelen decir que están “mal pagos para hacer todo lo que se les exige”, seguramente ignoran que esa situación es la misma que vive el 90 % de los argentinos que trabajan de sol a sol a conciencia, por lo que el argumento deviene baladí. Pero en Morón, la mala paga parece justificar pérdidas de planes de vuelo que obligan a cancelar operaciones, o que ARO-AIS no se hable con la TWR para avisar cambios de destino, modificación de estimas de arribo, entre otras cosillas que solían ser rutinarias (y por el mismo precio).

A todo eso hay que agregarle que cuando se reclama algo a una mujer más vale tener el respaldo de un celular filmando al estilo de “Policías en Acción”, ya que el más pintado caballero puede terminar con una cuestión de género como primera hoja de su prontuario, y ni que hablar de la reprimenda de EANA, que como corresponde, siempre vela por esos temas con una sensibilidad llena de consonantes con el signo + al final.

En fin, casi todos coinciden en que operar en el Aeródromo Presidente Rivadavia podría ser otro termómetro que mide el estado del sistema de aviación civil argentino. Para colmo se vienen 3 días de inactividad por un festival casi barrial que no puede coordinarse con otras operaciones productivas, por lo que las escuelas perderán alrededor del 10 % de sus ingresos, algo que quienes no pagan quincenas jamás comprenderán.

Se verá.

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El ENTE y la fraternidad latinoamericana

Que el ENTE se rija por la excepcionalidad ya es una constante. Es más, la mayor de las excepcionalidades es el uso del sentido común, seguida de cerca por la idoneidad en los nombramientos, y casi a la par del respeto a las normas. En este último punto podría decirse, parafraseando en sentido contrario a Cicerón, que el ENTE se ha liberado de la ley para ser esclavo de atajos y martingalas firmadas por jerarcas.

El introito precedente corresponde al reciente nombramiento de tres “hermanos” latinoamericanos en puestos relevantes del ENTE, algo que ARMKT difundió en Twitter en la temprana mañana del pasado 13 de julio. Sobre el asunto se ha difundido y opinado mucho, incluso, sobre la procedencia de los nombrados excepcionalmente según la Decisión Administrativa 563/2023 publicada en el BORA y hasta de su misión extraterritorial; pero lo más curioso es que los sindicatos, con ATE a la cabeza, hayan mantenido un silencio ensordecedor, sobre todo, si se considera que su razón de ser es preservar las fuentes de trabajo de los argentinos, y en su relato, la defensa a ultranza de la soberanía nacional.

La Constitución abre generosamente los brazos de la Argentina desde hace 170 años, lo cual está muy pero muy bien, sin embargo, no manda al Poder Ejecutivo a nombrar extranjeros en puestos sensibles que despiertan suspicacias en quienes condujeron con cierto decoro organismos de inteligencia como es el caso de Miguel Angel Toma y Juan Bautista Yofre.

Está claro que para el Gobierno y la ANAC la fraternidad latinoamericana es un fuerte sentimiento, sobre todo si el Foro de São Paulo es garante del seguro desempeño de los nombrados.

Se verá.

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Cayó el último bastión

El Presidente perdió el último bastión. Ya no le queda ni el control del ARG-01 que parece haber pasado de Julio Vitobello (Secretaría General de Presidencia) al sempiterno Mariano Recalde y Pablo Biró. Al menos hasta diciembre próximo. El movimiento, que tiene como actor de reparto al otro Pablo (Ceriani), ya conformó elenco al poner al militante camporista y “Pilot for Aerolíneas Argentinas” Gastón Altoe (el “for”según su propio decir en Linkedin), al frente de “Logística de Presidencia” y, según los fuertes rumores en las aerovías, a Alejandro Véntola quien no sería el último en la lista de los incorporados a la flota del Presidente en retirada. Lo que no se sabe es si Fabián Chionetti seguirá a préstamo, ya que pasó del ENTE al cockpit del 757 luego del mutis por el foro de Leonardo Barone; o lo que sucederá con Juan Pablo Pintos, quien al decir del excomulgado director y propietario de Global Jet, sería el que despuntaba el vicio con pasaditas por Aeroparque y virajes escarpados directos de inicial para final sobre Ciudad Universitaria.

Sería bueno que la Aerolínea embanderada informara sobre la situación, ya que está cediendo profesionales para llevar a Alberto Fernández en sus viajes de despedida y a otros a tirar la manga a Washington y Beijing.

Se verá.

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Ministro con desorientación espacial inaugura radar

El ministro de Transporte Diego Giuliano, junto a la presidente de EANA Gabriela Logatto, autoridades nacionales, provinciales y municipales, encabezó un acto por la actualización del radar secundario de vigilancia del Aeropuerto Justo José de Urquiza, de Paraná. La actualización del radar contará desde ahora con la funcionalidad Modo S y ADS-B. Según la Empresa Argentina de Navegación Aérea, el flamante equipo instalado, actualizado y puesto en servicio, fue fabricado por INVAP en su sede de Bariloche, provincia de Río Negro, y su puesta en servicio representaría el punto de partida de la Modernización del Sistema de Vigilancia de Tránsito Aéreo en el territorio nacional.

No caben dudas de que el radar es imprescindible para la ubicación de las aeronaves en el espacio aéreo, algo contrastante con la pérdida en el espacio y tiempo que exhibió el ministro al hacer uso de la palabra, ya que identificó a EANA como “empresa que opera la seguridad aeroportuaria del país” y aseguró que las inversiones se habían “interrumpido” desde la época de Kirchner hasta ahora, omitiendo que el 16 de octubre de 2019, durante la gestión de Gabriel Giannotti, se había reemplazado en ese mismo lugar un radar de 23 años de antigüedad por una nueva tecnología desarrollada por el mismo INVAP que elogiaba, dato este que está en la propia página de EANA  y en ARMKT .

Sería muy positivo que la próxima vez EANA guíe al ministro por rumbos más precisos y veraces.

Se verá.

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El vuelo simulado y más

El festejo por los 15 años de la reestatización de Aerolíneas Argentinas (AR) y la inauguración de un nuevo simulador de vuelo de Boeing 737 MAX parecen haber generado una verdadera batahola mediática. El acto conmemorativo que fue presidido por la vicepresidente y el superministro se prestó para todo, pero fundamentalmente para la campaña proselitista en curso, en la que la vicepresidente Cristina Fernández hizo gala de su creatividad discursiva al son de las incómodas sonrisas del ministro Sergio Massa, quien no dejaba de mover su cabeza, sobre todo cuando la señora vituperaba al Fondo. Tal vez Massa tendría en mente que en ese mismo momento su segundo, Gabriel Rubinstein, estaría haciendo las valijas para viajar a Washington donde ensayaría las mil súplicas por unos Benjamin Franklin cara grande (en realidad un asiento contable) que evitaran que la nación quedara a offside del mundo civilizado.

Más allá del simulador de vuelo, el festejo removió las cuentas de la compañía estatizada, ya que comenzaron a aparecer por todos lados números rojos que sumaban 8.000 millones de dólares de recursos públicos perdidos, sin contabilizar los juicios pendientes que podrían significar un gran disgusto adicional para la ciudadanía.

Los archivos de los medios fueron tan contundentes que don Pablo Biró no pudo contenerse y salió a dar batalla con su particular contabilidad creativa, al asegurar que “Aerolíneas incorporó el año pasado en los balances la métrica que emplea la industria a nivel internacional, que dio como resultado que la empresa de bandera le aportó al PBI en 2021 unos US$ 3.600 millones y en el 2022 unos 6.000”, para luego recordar la gestión del presidente Mauricio Macri al decir: “Cuando gobernó lo sacamos a los manguerazos porque los sindicatos aeronáuticos estamos por sobre cualquier gobierno (…) Vamos a resistir dentro de la ley aplicando todas las herramientas que tenemos todos los trabajadores. Pero sí, los vamos a sacar a los manguerazos”, reafirmó.

Las “métricas” que usan Biró, Pablo Ceriani y equipo, despiertan curiosidad por varias lagunas, pero por sobre todo porque encierra una falla conceptual que supone que si AR no existiera, tampoco existirían otras aerolíneas dispuestas a cubrir los servicios que su eventual desaparición dejara de cubrir. En la oración de los defensores de la aerolínea embanderada, el sujeto tácito es la existencia de cientos de aerolíneas que podrían suplir a la del cóndor voraz.

En estos días también sucedieron cosas creativas felices que van más allá de los balances, tal el caso del video de seguridad que protagonizaron Lionel Scaloni, Pablo Aimar, Roberto Ayala y Walter Samuel. Y también la costosa campaña televisiva que sugiere que sin AR no habría país.

Otro esfuerzo imaginativo fue el de los uniformes que diseñó el modisto Benito Fernández, que estarían en algún punto incierto entre el jogging y un casual estilo Avellaneda y Carabobo. Lo sorprendente del asunto es que por el diseño se habría pagado una suma que algunos afirman es de unos 40.000 dólares y otros, seguramente malintencionados, elevan a 250.000. En ambos casos más pasajes. Como si fuera un IVA.

Y ya que de líneas aéreas se trata, una preocupación surgió hace algunas horas, es la advertencia de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) sobre las dificultades de las líneas aéreas argentinas que deben pagar leasing por los aviones con que operan. El futuro es sombrío.

Finalmente, los empleados de Flybondi comunicaron sus angustias pero le ponen el hombro a la empresa.

Se verá.

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Fue habilitado el Aeródromo Monte Caseros

El aeródromo de Monte Caseros fue habilitado por el ENTE, lo que abre muchas posibilidades a esa bella y estratégica ciudad de Corrientes, entre las que se encuentran los vuelos sanitarios, de turismo y de la aviación general y productiva argentina.

Según el portal Libertador, el representante del Aero Club Monte Caseros, Raúl Román, manifestó su agradecimiento al gobernador Valdés por sus gestiones.

Román, quien además es piloto, agradeció también a sus pares de Entre Ríos y Buenos Aires que llegaron con sus aviones para esta inauguración, ya que las aeronaves del aero club que esperan la  habilitación para realizar los vuelos turísticos por la región transfronteriza que conforman Monte Caseros, Bella Unión y Barra do Quaraí, con sus tres reservas naturales.

El aeródromo Monte Caseros fue inaugurado el 1 de enero de 1929 y fue el segundo aeropuerto internacional del país y escala para la ruta entre Buenos Aires y Asunción de Paraguay que hacía  Aeropostal Argentina.

Felicitaciones.

Fuente: www.diarioellibertador.com.ar

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Aeroparque: Regulatory breach in english

Por la operación del A330 de Aerolíneas, el Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires estuvo  en el ojo de la tormenta. Por ello ARMKT, continuando con el relevamiento de la capacidad bilingüe en los controles aéreos del país, se ocupó esta vez de este importante y único aeropuerto de la Capital, para contabilizar que, según los datos logrados, en la Torre de Control hay un staff de 54 personas (3 jerárquicos, 16 supervisores y 32 operadores –más 3 con licencias médico/gremial–). Según testimonios en el lugar habría entre 13 y 16 personas con la certificación Nivel 4 o superior de idioma inglés conforme a la normativa OACI. Lo que no se pudo saber es si hay personal certificado en la oficina AIS (Plan de Vuelo). Según los números para el ranking ARMKT los bilingües llegarían al 29,62 %.

Aquí hay que recordar que la TSA (Transportation Security Administration) de los Estados Unidos se interpuso para la operación de los A330 desde Aeroparque por “cuestiones operativas”, por lo que es de esperar ARMKT no se difunda demasiado, no vaya a ser cosa que el Tío Sam se ponga a husmear en el asunto y avance con otras medidas.

Se verá.

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EANA cancelación total de despegues e ¿incidentes graves?

El viernes por la noche el Centro de Control de Área (ACC EZE) habría tenido que suspender todos los despegues de Aeroparque. El motivo, según fuentes de ARMKT fue una congestión de tránsito aéreo que habría llevado a los controladores a tener aviones en espera sobre VANAR sin poder precisar la hora de aproximación (ETA). La salidas de Aeroparque se habrían demorado más de 20 minutos, lo cual constaría en el Libro de Guardia de la dependencia de navegación aérea más importante del país. Lo que habría sucedido el viernes quedó minimizado el domingo por la tarde noche, ya que el espacio aéreo de Buenos Aires volvió a congestionarse, pero esta vez no habría sido por demoras en los despegues, sino por dos incidentes (AIRPROX) entre aeronaves comerciales regulares. El primero de ellos habría sido entre 2 aeronaves que ARMKT tiene identificadas. En el ACC de EZE se encendió la alarma usual para los casos con los screen radar (pantallas) con sus etiquetas rojas. Todo el personal presente habría seguido con detenimiento el progreso de la situación.

Aunque no se pudo confirmar, dicen que los pilotos habrían realizado informes y al parecer existiría una investigación en curso. En EANA el hermetismo es total.

Ante esto, se consultó con un avezado controlador en actividad  quien señaló: “Los incidentes suelen suceder y con más frecuencia de lo esperable. Se trabaja con la alarma. Por lo de los otros días le digo que espero que no se la agarren con el colega. Me crea o no, hay gente que en determinadas horas no se quiere sentar en ‘la silla eléctrica’ de Baires. Hace rato que se cuestiona el ATFM que es el sistema que debe garantizar que no se congestione, pero hace unos días había 2 vuelos a Bariloche, y los dos tenían horas previstas para el aterrizaje. Se supone que la demora debería ser en tierra si el ATFM funcionara bien, pero el sistema está mal y en los cuarteles generales siguen corriendo la coneja de atrás”, concluyó crípticamente el consultado.

ARMKT acudió a EANA y aún no recibió respuesta.

Se verá.

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Planeadores Neuquén otra vez con problemas   

La entidad aerodeportiva neuquina –que cuenta con más de 40 años de historia– eligió nuevas autoridades y ciertos funcionarios provinciales que dependen del Ing. Leonel Dacharry de la Secretaria General y Servicios Públicos de la actual gestión de gobierno provincial, estarían poniendo palos en la rueda para que puedan ingresar a las instalaciones del Club en el predio del Aeropuerto Internacional Neuquén. Recordemos que ARMKT publicó ¿Qué pasa con los planeadores en Neuquén? donde se contó los pormenores de la situación parecía solucionada o suspendido.

El nuevo presidente de la institución, Alfredo Hoyos –reconocido volovelista neuquino y hombre vinculado al Sindicato de Petróleo y Gas Privado de la provincia– estaría haciendo gestiones ante el gobernador electo, Cdr. Rolando Figueroa, para que solucione los problemas. Recordemos que el gobernador electo fue intendente de Chos Malal, una ciudad de renombre internacional para el mundo de los planeadores, por lo que conoce las bondades de la actividad para el desarrollo económico de la zona vía el turismo volovelista.

Lo bizarro es que todo esto sucede en simultáneo mientras la volovelista neuquina Paula Drazul –ciudadana ilustre de Neuquén– representa a nuestra nación en el campeonato mundial de vuelo a vela en Madrid, España, y el consorcio Airbus está en plena reactivación del Proyecto Perlan, Mission en el Calafate. Los neuquinos a contra mano.

Se verá.

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Sin UL91 suben los precios de las horas de vuelo

Ante la falta de abastecimiento de combustible UL91 que se importa de Polonia, los precios de la hora de vuelo para aviones con motores Rotax se han incrementado mucho. Lamentablemente no hay perspectivas de apertura razonable al comercio exterior lo que está impactando de lleno en toda la actividad aeronáutica argentina.

Lo del combustible es otra muestra de las restricciones que se padecen.

Se verá.

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Conversaciones de Alto Vuelo

En el programa del viernes 14 de julio, ARMKT tuvo como entrevistado a Walter Mafatto, quien compartió su historia de superación, su visión de la actividad agroaérea, el futuro del sector y sus proyectos políticos y gremiales.

El próximo viernes 21, el entrevistado por Luis Alberto Franco será el doctor Fernando Dozo, un especialista en derecho aeronáutico y transporte aerocomercial que fue asesor de varios gobiernos y un activo consultor con destacada actuación en organismos como la OACI, entre otros.

La cita es el viernes a las 19 en el canal de ARMKT en YouTube.

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Eso es todo por ahora

¡Hasta la próxima!

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