El FDG de un candidato
El plan de vuelo del candidato Horacio Rodríguez Larreta es incierto. Se sabe que su aerovía será distinta a la padecida en el vuelo de los últimos años, pero no hay más datos. La Aviación Civil Argentina no es un fix relevante para el alcalde de Buenos Aires, pero en el manifiesto de pasajeros hay uno que puja por estar lo más cerca de la cabina que se pueda: el señor Tomás Insausti. El asiento apetecido por el pasajero sería el del manejo del ENTE. Dicen que nunca segundas partes fueron buenas, y en este caso, la primera tampoco lo fue.
Hay otros pasajeros que aspiran al mismo asiento, por ejemplo, Paola Tamburelli, quien, como se ha advertido aquí, teje a punto apretado la relación con Manuela López Menéndez, secretaria de Transporte y Obras Públicas de CABA.
Las posibilidades de Insausti parecían haber mejorado en las últimas semanas, pero sus negocios a través de Colorado Jet Sales, LLC, ubicada 1656 Stardance Circle Longmont, Colorado, en los Estados Unidos, podrían complicarlo muchísimo. Hay colegas que, con el respaldo de los recursos de un poderoso medio, están siguiendo algunas pistas. Son empresas periodísticas que también saben guardar silencio porque tienen décadas de entrenamiento en olfatear a kilómetros los vaivenes del humor social en épocas de elecciones.
Insausti tampoco tiene a su favor al ecosistema aeronáutico. El recuerdo fresco de su gestión (con uso y abuso de ella), está en la mente de todos.
La preparación del vuelo de Rodríguez Larreta sigue su curso, repasan peso, balanceo y performance. Además, por el “cambio de clima”, la meteorología empeora rápidamente como si fuera pleno verano, y las ayudas a la navegación tienen intermitencias. Finalmente, los pasajeros cubrirán todas las plazas, pero hay uno que pesa demasiado. Lo más probable es que no viaje, pero él insiste.
Se verá.
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Breve historia de la PSA y su formidable peso
En febrero de 2005 se decidió disolver la Policía Nacional Aeronáutica (PAN), creada por el decreto-ley 21.521, en 1977, para controlar la seguridad de los aeropuertos del país. La decisión de su fin fue tomada por el Presidente Néstor Kirchner, luego de gruesos “errores operativos”, siendo el más escandaloso el paso de 60 kilos de cocaína por el Aeropuerto de Ezeiza con rumbo a España. Aquel episodio le costó el pase a retiro a 10 brigadieres y la intervención de la fuerza militarizada por el señor Jaime Garreta, funcionario del Ministerio del Interior, que por aquellos días, controlaba las fuerzas de seguridad nacionales. La PAN sucumbió por su torpe e indolente proceder, pero también porque ya se estaba estudiando su inconsistencia jurídica dada concepción y dependencia de un organismo castrense en plena vigencia de las leyes de Seguridad Interior, que por cierto se cuestionan. tanto en la actualidad.
En los días siguientes a la decisión presidencial, los ministros de Interior, Aníbal Fernández y Defensa, José Pampuro (al ser militar, la PAN dependía de éste último) se reunieron para determinar los pasos que se darían en la transición a la creación en ciernes de una fuerza que sustituirían a la desprestigiada PAN. “El rol del ministro Pampuro fue decisivo, aunque acató la disolución a regañadientes. Pampuro prestaba demasiada atención a los asesores de la Fuerza Aérea”, dijo a ARMKT una fuente que por aquellos días fue testigo presencial de los acontecimientos en materia de seguridad. “El comodoro Ataliva Fernández, primer jefe y mentor de la PAN, había impreso en la fuerza una impronta más que autoritaria, el hombre de azul llegó a detener empleados civiles de líneas aéreas en pleno Aeropuerto de Ezeiza”, agregó el exfuncionario que supera los 80 abriles.
Hay que recordar que para entonces el Comando de Regiones Aéreas administraba la aviación civil, por decirlo de una forma amable. Por eso, la seguridad de aeropuertos y del espacio aéreo estaba en un mismo puño.
Durante la transición a la nueva fuerza, la Gendarmería Nacional (GN) brindó la seguridad. Fue la mejor época para la aviación civil por el profesionalismo y comprensión de su misión y objetivos que tenía la histórica fuerza que se forjó custodiando las fronteras terrestres del país (en algunos aeropuertos también participó la Policía Federal con gran reconocimiento). La GN tenía experiencia en aeropuertos porque en algunos casos convivió con la PAN. La Aduana también tuvo un rol activo en aquellos cambios, al hacer llegar al Gobierno su opinión favorable a la GN para que controlara los aeroestaciones del Sistema Nacional de Aeropuertos. En la Presidencia, una fuerte corriente se inclinaba también por la Gendarmería, que ya comenzaba a brindar seguridad a las ciudades con un cierto éxito en el control de asentamientos peligrosos.
Las decisiones de la Administración Kirchner (Néstor) no fueron totalmente desacertadas en este punto, lo que sucedió –al igual que con la creación de la ANAC– fue el apresuramiento que ciertos políticos pejotistas que parecían tener una rara carrera contra el reloj.
Finalmente, el decreto número 145/05 transfirió la PAN “del ámbito del Ministerio de Defensa al a la órbita del Ministerio del Interior, constituyéndose en la POLICIA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA (PSA), debiendo considerarse sustituida tal denominación cada vez que se haga referencia a la Policía citada en primer término”, dice la ley. Se creaba así –muy sucintamente expuesto– la organización que hasta hoy está a cargo de la seguridad aeroportuaria.
El primer interventor de la ya creada PSA fue Marcelo Saín, quien, además, fue el arquitecto de esa organización policíaca que él mismo conduciría por 4 años hasta su renuncia, dejando a su segundo, Julio Postiglioni, a cargo.
La PSA jamás entendió a la aviación civil. En sus genes estaba la PAN y la idea de Saín sobre una fuerza de seguridad. Hay que recordar que, recientemente, Saín demostró graves errores en la materia en su gestión al frente del Ministerio de Seguridad de Santa Fe.
Los agentes de la PAN (FAA) pudieron optar por seguir en la flamante PSA y muchos lo hicieron, traían consigo el espíritu –o fantasma– de la fenecida policía militar. El diseño del plan de carrera de Saín y sus sucesores, no se caracterizó por conocer a fondo el funcionamiento de la aviación civil, lo cual era clave para poder cumplir con su misión; por eso, el peso de la PSA sobre la actividad aérea fue creciendo hasta niveles insoportables que generan un estrés incompatible con el vuelo.
Los policías aeroportuarios pueden ser buenos, regulares o mediocres, pero en general, el denominador común que suele primar es el de la falta de criterio aeronáutico, esa carencia de formación no es responsabilidad de los agentes que suelen hacer lo que pueden, sino una falla de la dirigencia.
Es justo reconocer, que durante la Administración de Cristina Fernández, hubo funcionarios políticos, como Fernando Maroder, que se esforzaron por entender a la aviación civil y encontrar protocolos compatibles con las exigencias de la PSA y la dinámica de la aviación.
Luego vino la gestión del Presidente Mauricio Macri, la ministra Patricia Bullrich y, sobre todo Alejandro Itzcovich (director nacional de la PSA), que mejoraron en el entendimiento o al menos comprensión, de cómo debería ser la misión de la fuerza. Lamentablemente, regresado el gobierno kirchnerista, una gran parte de lo logrado se canceló.
Otra vez: no es que los funcionarios con quienes suele tratar el profesional aeronáutico y las empresas, sean los responsables del estado de cosas, sino que es la cultura de la fuerza lo que debe cambiar.
Los tiempos se acortan. Es de esperar que los equipos de los partidos políticos se encuentren estudiando los serios problemas de los argentinos, en este caso de la PSA.
Se verá.
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Se suspende el párrafo f de la RAAC 91
Mientras se escribe esta columna –posiblemente mal informada– que presenta los problemas y aciertos en y de la Aviación Civil Argentina, llega urbit et orbi la noticia de la suspensión por 180 días de la RAAC 91. No toda, sólo el párrafo “f”. Es un alivio para los pilotos que sufrieron la posibilidad de perder sus empleos. La suspensión por 6 meses pasa el asunto al gobierno que surja de las urnas el próximo 23 de octubre.
Al cierre de la edición de ARMKT Review anterior –seguramente mal informada– se puso en conocimiento de la comunidad aeronáutica civil que ese mismo día (21 de junio) se realizó una reunión en el ENTE para encontrar una solución a la infortunada RAAC. A medianoche de ese día, un integrante de una de las organizaciones de la reservada reunión, se comunicó con ARMKT para compartir las novedades de lo acontecido, estimando que la norma se suspendería.
Se recordará el viejo refrán que dice, “la victoria tiene mil padres y la derrota es huérfana”, aquí aplica plenamente, porque las entidades participantes de aquel convite del ENTE comunicaron sus logros, a la vez que despreciaron la participación democrática de cientos de pilotos autoconvocados en redes que hicieron saber al ENTE las preocupaciones y humor de ese importante colectivo natural respecto de las varias veces explicada (inexplicablemente) enmendada y suspendida RAAC.
La suspensión de un párrafo es importante, y las organizaciones merecen ser reconocidas al mismo nivel que la participación de los pilotos que brindaron opiniones, ensayaron estrategias y peticionaron formalmente ante la autoridad aeronáutica (mejor dicho el poder de su graciosa majestad el ENTE).
La batalla ha sido librada por el frente y los flancos, la contienda continúa. Lo que resulta difícil de procesar es la genuflexión expresada en un comunicado de la UAAR que reza: “Agradecemos a la Administradora Nacional Lic. Paola Tamburelli, y al Director Nacional de Seguridad Operacional, José Luis Aseijas, por recepcionar y escuchar los pedidos que fueran formulados por las instituciones representativas de la aviación civil”, cuando la pura verdad es que muchos no se sienten agradecidos por la zozobra padecida, pero sí por los esfuerzos institucionales, democráticos y en varios casos personalísimos que por lo menos generaron una enmienda de factura propia que gana tiempo.
En el trascurso de más de dos meses la RAAC 91 que el ENTE engendró, fue como el niño que dijo que el rey estaba desnudo, ya que por ella se descubrió la baja idoneidad y falta de ética de encumbrados funcionarios del ENTE, incluyendo los asesores legales que ni conocimiento en la redacción de normas pudieron exhibir.
¡Se ganaron seis meses, felicitaciones a todos y todas!
Se verá.
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El inglés en el ACC EZE
Los lectores de ARMKT saben muy bien que hace 3 meses se investiga y publica aquí, la capacidad bilingüe real de las diferentes dependencias de tránsito aéreo de la Republica Argentina. Hoy se dan a conocer los datos de la dependencia de control de tránsito aéreo más importante del país y uno de los más importantes de Latinoamérica: El Centro de Control de Área de Ezeiza (ACC EZE)
La mencionada dependencia de EANA debe prestar servicios a las aeronaves en vuelo desde y hacia Buenos Aires con 153 controladores de tránsito aéreo distribuidos en 4 turnos operativos de 6 horas cada uno (según información de mayo/23). Cabe mencionar que se arriba al número contando al jefe y subjefa del ACC, los 17 Instructores, los 21 Supervisores, los 98 operadores y los 15 practicantes, y que el turno de trasnoche se completa con personal de los demás turnos operativos.
Por ello ARMKT entablo contacto con más de 2 fuentes por cada turno operativo y los resultados son sin lugar a dudas preocupantes y, por qué no decirlo, vergonzantes.
Fuentes del turno mañana señalaron respectivamente que había entre 17 y 15 controladores de tránsito aéreo certificados Nivel 4 o superior; los del turno tarde, señalaron que eran algo menos, entre 12 y 14; mientras que los del turno noche, 8 y 6. Esto determinaría que sólo son entre 33 y 39 los controladores bilingües Nivel 4, dependiendo como se sumen los datos aportados. Por ello es posible inferir con mucha precisión, que según el relevamiento realizado, el ACC de EZE contaría con menos de 40 Controladores de Tránsito Aéreo cumpliendo con la certificación; es decir que el cumplimiento de los compromisos asumidos sería del 25,5%.
Con estos números se acudió a otros profesionales del sector, quienes no se sorprendieron. Una de ellas dijo: “¿Sabe qué es peor? EANA hace unas semanas pasó una planilla donde cada operador debía poner su nivel de inglés, se da cuenta, si no fuera por ustedes, ni la gerencia de Operaciones, ni Recursos Humanos sabían cuántos controladores tienen certificados. Así es la impresentable gestión. ¡No tienen idea de lo que están haciendo!”, dijo ofuscada la interlocutora.
Otra fuente que no es de Ezeiza realizó el siguiente aporte: “No me cabe duda que es así. Cuando se vaya Logatto quien venga debe hacer una auditoría integral con acento en lo operativo. Lo que indigna –aseguró– es que la presidenta de EANA fue jefa de la DNINA (N.deR.: Dirección Nacional de Inspección de Navegación Aérea entre el 2011 y 2015, y que del 2016 al 2019, tuvo otros cargos en esa misma dirección nacional que debe controlar todo el sistema de navegación. Dígame ¿qué hizo en todos esos años? Lo respondo yo: ¡Nada! ¿Y Tamburelli?, no sabe, no responde, sobre todo lo primero”, dijo el experto que sigue de cerca la evolución de EANA. Es justo decir, que EANA está realizando una auditoría, probablemente externa, en materia de lo realizado económicamente, pero en lo operativo no se ha escuchado nada.
Se verá.
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¿Hay novedades sobre el rediseño del TMA?
Varios controladores aéreos de Buenos Aires estaban esperando ansiosos la diagramación laboral del mes de julio. ¿El motivo?, la eventual práctica en simulador sobre el espacio aéreo más complejo del país rediseñado por la actual gestión de EANA. Muchos están deseosos de conocer el detalle de la gran importante creación de la actual gestión. Sin embargo, habrá que seguir esperando ya que la lista de turnos llegó sin novedades en relación al tema.
ARMKT se contactó con las autoridades de EANA a quien se les solicitó un adelanto o borrador del proyecto, sin embargo, señalaron no tenerlo. Sí accedieron a responder las preguntas que se formularan. Así lo haremos en breve.
“¿Cómo es posible que no tengan nada sobre el nuevo diseño? Si se supone que ya lo probaron. Es más, decían que lo hicieron en Mendoza, porque el software de Indra que está allí era más nuevo que el de Ezeiza. Si en verdad no está definido ¿llegarán a implementarlo en 2023? En el AMBA hay cerca de 300 profesionales que deberían hacer varias pasadas por el simulador para poder ponerlo en vigencia. El misterio sobre el tema es grande. Algunos aventuran, seguramente sin fundamento, que el diseño podría haber sido objetado por las compañías aéreas porque, dicen oficiosamente, alargaría las trayectorias. ¿Será otra cuestión que quede para el próximo gobierno? ¿Habrá que rediseñar todo? ¿A qué costo y cuáles serían las responsabilidades? Las preguntas de usuarios y empleados se incrementan por el misterio más que por la razonabilidad. O no.
Se vera.
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Los Controladores al RETE
El RETE es la abreviatura de RECURREN TEÓRICO. Así llamo la gerencia de Operaciones creada en 2020, a la única capacitación teórica específica brindada a los controladores aéreos y demás empleados de EANA, en función de que estén “al día con la normativa vigente”. Los empleados de EANA tendrán tiempo hasta el viernes de esta semana para terminar el cursillo anual.
Según la información a la que tuvo acceso ARMKT habrían buscado estandarizar la gerencia de Capacitación y abaratar costos. ¡Excelente!, sin embargo han surgido críticas al curso en sí, por temas inconexos o lo que manifiestan como “bajada de línea”.
“Que una vez al año tengas que conectarte 4 horas no parece útil. Los servicios de navegación aérea no van a cambiar, no van a mejorar hasta que no se invierta verdaderamente. Está armado para que lo aprueben todos, te dan 3 posibilidades para hacer el exámen. En general lo hace 1 por dependencia y después se pasan las fotos de las respuestas. No me parece correcto o yo soy un anticuado. Es cierto que a veces te cambian el orden de las preguntas, pero no se percibe exigencia ni vale el mérito”.
La verdad es que en la Argentina nada parece funcionar y no todo es así. Existen muchas protestas por casi todo, pero ya se sabe que “la esposa del César no sólo tiene que ser, sino parecer”. ARMKT es demasiado refranero.
Se verá.
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Eso es todo por ahora
¡Hasta la próxima!
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Impecables todos los comentarios leidos, que ponen bien clarito en blanco y negro una realidad de la que muchos se llenan la boca para opinar imbecilidades sin basamento juridico, pero pocos hablan CON CONOCIMIENTO , como lo ha expresado Sergio.
Sin menospreciar los conocimientos del señor de 80 pirulos, me permito recordar que la historia y diagnostico de la DNPA fue puesta a disposición del PEN vía SIDE en un largo informe reservado de 14 capítulos mientras esta aun dependía del Ministerio de defensa por medio de su Vice Ministro en calidad de Interventor asistido por otro Brigadier de la FAA. No solo porque afectaba la seguridad del Estado sino de importantes causas judiciales en pleno desarrollo.
Ese y no el tema de la valijas de clara competencia aduanera fue el motivo del Decreto de Intervención el 22.2.05 Decreto que no solo la transfirió de orbita ministerial sino que creo una Comisión interministerial presidida por el propio nuevo Interventor designado Marcelo SAIN un miembro al igual que muchos de los nuevos funcionarios jerárquicos del servicio de inteligencia de la citada fuerza armada. Al igual que los miembros de la citada Comisión. (mas de 300 de sus miembros fueron infiltrados en dicho organismo policial y de seguridad militarizada como la Gendarmería a partir del año 1992 en que se decidió su reactivación por las quejas de los EEUU y los resultados de las Auditorias conforme a los SARPs de la OACI (1990/1991) los que finalmente tras reiterados escándalos fueron expulsados por la ventanilla del punto de menor riesgo de la aeronave hasta finalmente ser procesados por espionaje ilegal y reiteradas defraudaciones al Fisco en la Provincia de Santa Fe. Seguramente el día que dicho Informe Reservado que finalmente motivo la 2a. Intervención y ordenamiento ministerial así como su Normalización vea la luz pública se comprenderá cabalmente los verdaderos motivos de su reordenamiento y aun fallida Normalización así como el asesinato del Fiscal General Alberto NISMAN en relacion a los principales atentados terroristas de Estado que investigaba (Embajada, AMIA, Armas, Rio Tercero y finalmente Lourdes di Natale)
La DNPA mientras pudo y a pesar de su infiltración con la maquinaria criminal del Estado conformada y activada sobre el final de la 2a. GM, Denuncio, investigo y protegió a la única testigo que temporalmente sentó en el banquillo de los acusados y condenados a su propia cadena de mandos y responsables políticos de dichos delitos de lesa humanidad. Finalmente recuerden que fue la misma organización policial que en aquel 8 de julio de 1984, busco y localizo el artefacto explosivo improvisado que tenia como destino eliminar a la ex Presidente Isabel Martínez de Perón, la que junto a otras 360 almas abordarían aquel vuelo de AEROLINEAS ARGENTINAS a Madrid desde el aeropuerto internacional Ministro Pistarini.
Como alguien dijo distintas facciones se peleaban por asesinar al citado Fiscal General, parece que ya fallecido hoy se siguen peleando por terminar de sepultar lo que queda de aquella institución de la -Republica que fuera ratificada por el Congreso (también en 1984) cuando se reviso la legislación de facto del periodo 76/83 donde se la creo dependiendo de la FAA al igual que la Gendarmería del Ejercito en virtud de un Decreto secreto de 1974 y por el verdadero origen de todos los atentados terroristas de derecha e izquierda desde aquel maléfico golpe de 1930, particularmente la concesión de las obras publicas de la Noción y posteriormente, el contrabando de armas y narcóticos prohibidos.
El mejor ejemplo fue que con la nueva organización policial se cometió el peor acto de interferencia ilícita de la historia (BAR 2010) el peor caso de Narcotráfico (el de Los Julia 2011) y los peores resultados en las Auditorias de la OACI y la AGN.
Finalmente, se están cumpliendo los 30 años de servicios de aquellos Agentes Aeroportuarios que incorporo y formo en pocos meses la DNPA para el tercer nivel de su cadena de mandos que por obra y gracia de su Interventor (al mejor estilo Juan Domingo Perón con el brujo López Rega) fueron transformados en Comisionados Generales para tener un fusible institucional. Dado que los responsables de su Planificación y Conducción siguen siendo desde la sombra, los multiprocesados por Espionaje Ilegal los responsables de la voladora de la pista en Tucumán 28.8.75, el secuestro del 737 de AEROLINEAS ARGENTINAS y copamiento del Aeropuerto de Formosa del 5.10.75. Así como el copamiento del AEROPARQUE de 1988.
Puede haberme extendido en relatar otros incidentes como el uso del LV WZR para el robo a mano armada del Bansud en la localidad de Zapala en Neuquén (en julio del año 2000) que en su fuga termino intimado de ser interceptado por los Mirage de Tandil y rescatado en Ezeiza por el DOE de la DNPA, con 17 años de presión para uno de los perpetradores y casi toda la banda detenida y condenada.
Pero creo sinceramente, que todos en el ambiente de la aviación general saben perfectamente de que en su supuesto apoderamiento ilícito, nunca aterrizaron en un callejón de tierra del sur de la provincia de Buenos Aires, sino mas bien en un LAD, donde habitualmente habían operado transportando pasajeros VIP de la política vernácula de los 90.
Por ello es muy fácil pegarle a una institución de seguridad del Estado cuyos miembros por el regimen legal al que se han sujetado voluntariamente no pueden defenderse públicamente, pero muy difícil de identificar claramente a sus verdaderos responsables políticos, particularmente desde su conformación legal a partir del año 1984 por sus posibles falencias y desempeño profesional.
Finalmente en épocas electorales, este seria un interesante debate que nos deberíamos dar de cara a la sociedad que las financian con sus tasas e impuestos y a quienes en definitiva, se deben en la protección y garantía de sus derechos fundamentales.
Respecto a la próxima administración de la ANAC seria realmente patetico que se evalúe como posibles administradores a algunos de los que tuvieron ese cargo últimamente que demostraron con hechos su falta de trayectoria e idoneidad es hora que se exija concurso de oposicion y antecedentes para ocupar dichos cargos
POR FAVOR!!! idoneidad!!!! hablando en criollo, gente que tenga CHAPA para ocupar un puesto de poder, en los lugares donde se toman decisiones importantisimas… gente aeronáutica DE CARRERA, por favor! Basta de puestos politicos!!!!!
Excelentes notas
Con respecto a la ex PAN considero que era una fuerza de seguridad aeroportuaria excelente con muy buena formación en AVSEC cosa que no ocurre con la PSA amen que la ley le permitía tener amplia y plena jurisdiccion sobre el aeroespacio
Sus integrantes teñían mayor concientizacion sobre todo la problemática aeroportuaria y sus jefes conocían mas de esa temática que los actuales jefes de la Psa que no priorizan en nada la AVSEC
La figura ideal que hubiera posibilitado que la PAN ( reconocida a nivel sudamericano y en centro america )era separarla de la fuerza aerea y no destruirla como si fuera una organizacion poco profesional siendo todo lo contrario usando como excusa para denostarla y desprestigiarla el evento de las valijas de SW
Todavia en la mayoría de los paises sudamericanos y de centro America recuerdan el gran profesionalismo de los integrantes de la PAN que les dio instruccion y colaboró en la creacion de las fuerzas de seguridad aeroportuarias de muchos paises
Es cierto! otro tema a evaluar: el CIPE! de toda America venian a tomar cursos de Certificacion OACI y se ha visto opacado por pseudo escuelitas donde en menos tiempo y con una certiicacion solo “local” imparten todos los cursos que tan valorados eran en distintos paises. La instruccion es vital para que no suceda lo que estamos viendo hace años… “JEFES” en la PSA que desconocen la normativa nacional e internacional, sin criterio, se creen los comisarios el pueblo, pero sin sustento legal…. una pena….