La falta de dólares hace crujir la aviación privada
La aviación privada está en su peor momento por no poder acceder a los dólares que necesita para operar. Al difundido problema de pago del leasing de los aviones de Flybondi y JetSmart, y otros costos que se deben abonar en el exterior (ver ARMKT Master Caution), ayer se sumó otra crisis: Aerogalvez, importador de combustibles que abastece al 40 % del mercado aeronáutico local, discontinuará la provisión de Avgas UL91 y 100LL. El impacto de esta decisión provocada por la crisis de reservas, será muy sensible para la aviación agrícola y las escuelas de vuelo que son las grandes consumidoras de esos productos. A lo largo de los años,Aerogalvez ha construido una muy buena imagen en base a acompañar al productor agropecuario, y dado que se está en plena campaña de siembra de trigo, sus inconvenientes afectarán a toda una cadena de valor crítico para la Argentina. La empresa ha realizado planteos ante el ENTE (ANAC), pero hasta ahora no ha logrado ningún cambio.
La energía y la aviación están más relacionadas de lo que podría estimarse, ya que situación límite a partir del CEPO y la consecuente falta de aprobación de SIRAS y SIRASE, afecta severamente a los helicópteros que brindan el servicio logístico cotidiano a las plataformas de producción de gas y petróleo del yacimiento HIDRA, de TOTAL Energies, en Tierra del Fuego. Hay que subrayar un dato fundamental: de esas 5 plataformas mar adentro (off shore) se extraen el 17 % de la producción de gas del país. La paradoja es tan auténtica como reveladora, mientras la escasez de dólares agobia a las empresas de servicios aéreos, la propia TOTAL invierte 700 millones de la misma moneda en la instalación de la nueva plataforma off shore “FENIX” que incrementará la producción de gas y petróleo en la región.
La situación es tan crítica que en este momento las empresas proveedoras del trasporte aéreo a los yacimientos están prácticamente sin repuestos, en cesación de pagos con los proveedores del exterior, con el contrato de soporte técnico de vuelo HCARE (Airbus Helicopters) y SBH (Safrán motores) que facilita el acceso a repuestos de forma inmediata en modo condicional, y sin servicios posibles de la empresa de Estados Unidos DART, que controla y mantiene los sistemas de flotación de las aeronaves que vuelan sobre el mar, cuyos balones deben reemplazarse cada 18 meses. Sobre este particular, la ANAC otorgó una extensión por 50 días –que están corriendo– en una prórroga que al finalizar dejará a la empresa indefectiblemente en tierra, porque tanto las normas aeronáuticas internacionales, como los protocolos de las propias compañías petroleras, no permiten que sin esos dispositivos se presten los delicados servicios que requiere la actividad hidrocarburífera. Es decir, que si las plataformas tuvieran inconvenientes técnicos para extraer petróleo y sobre todo gas, no podrán ser asistidas por los helicópteros, lo que equivale a decir que el gas dejaría de llegar al continente.
Otra anormalidad perjudicial es que se ha prohibido el pago de los intereses de deudas hasta fin de año, lo cual está llevando a las compañías prestadoras del servicio aéreo a conflictos judiciales y la posibilidad de embargos sobre las aeronaves que utiliza.
Los problemas alcanzan al entrenamiento de las tripulaciones (recordemos la RAAC 91 y otras), ya que la empresa alemana ADAC de simuladores de vuelo que utilizan los prestadores aéreos a las plataformas, requiere que se abonen sus servicios de entrenamiento de tripulaciones antes de comenzar los cursos, y eso tampoco se puede hacer.
Ampliando el problema de las low cost, que dicho sea de paso, igualan y hasta superan en share a Aerolíneas Argentinas –la aerolínea embanderada que sigue contando con dólares para aventuras cargueras e incorporación de aeronaves– se está perdiendo de vista que Flybondi esperaba contratar más de 600 nuevos empleados de aquí a diciembre para operar los 20 aviones previstos para su flota, y que la apertura de 5 nuevas rutas se frustrará; a cambio de ese progreso, y gracias a la política del Banco Central de la República Argentina –y tal vez a manos oscuras desde otro sector– es posible que por los dos aviones detenidos se pierdan empleos en vez de crearse.
Y las sombras se proyectan más lúgubres si se abre el plano, ya que la misma suerte de los anteriores casos, están corriendo los vuelos sanitarios, de lucha contra el fuego y el propio sistema de navegación aérea.
Hoy no se trata de repetir “la patria está en peligro”, como decía el video de hace unos años, porque lo que peligra es la supervivencia misma de muchas personas.
Se verá.
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Unidad en torno a la RAAC 91 y otros temas
Han pasado más de 7 días desde la última “Semana Aeronáutica” y la dinámica en la aviación ha superado todas las expectativas.
El 1º de junio, con la firma del inefable técnico José Luis Aseijas, se prorrogó la entrada en vigencia de la Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) 91 Sección 91.109 párrafo (f), hasta el próximo 1º de julio. Las razones no son relevantes, ya que el DNSO y su jefa creen, y así lo expresan taxativamente, que sus normas se ajustan al Convenio de Chicago (1944). Parece que la compresión del texto es un problema que precede varios años a lo registrado por las Pruebas Pisa.
La prórroga del plazo, que fuentes de ARMKT en el ENTE aseguran será renovada los últimos días hábiles de cada mes (sine die) como para que la zozobra del sector no se cese, ha demostrado ser un completo absurdo no sólo por la presente suspensión, sino por las reiteradas notas aclaratorias del DNSO en las últimas semanas, que no son más que parches demostrativos de la precariedad de lo que se denomina técnica legislativa o normativa de la autopercibida «autoridad aeronáutica».
Hay un ejemplo que pinta de cuerpo entero el brutal fallido de la gestión Tamburelli respecto de esta RAAC. Un piloto de helicópteros, escribía a ARMKT: “Me puse a hacer cuentas, según lo que se desprende la la RAAC 91, de lo que insumiría cumplir en el país con la norma, como tengo 4 habilitaciones tendría que cursar 28 horas de teoría según los cursos aprobados por la ANAC para cada una de ellas, serían unas 112 horas por año, lo que equivale a casi 19 días considerando 6 horas por jornada. Según calculé, en materia de costos tendría que disponer de $ 7.350.000, insisto que ese monto sería sólo para la teoría; como soy free lance y monotributista, y tengo mi presupuesto estimado mensualmente, tendría que contar con $ 612.500 cada mes para poder estar recurrent en los modelos R44, R22, R206 y H120. Los números toman las decisiones por sí mismo y, como se puede ver, es fácil llegar a la conclusión de que ya no podré volar. Pero ya sé lo que voy a hacer: pediré todos los planes posibles y me voy a poner una verdulería con los pocos ahorros que me quedan…”. El razonamiento es válido.
A partir de esta normativa se generaron cosas positivas y negativas. Dentro de las primeras, se está capitalizando un grupo que, a partir de la iniciativa de Paco Falabella, se autoadministra con el objetivo reunir fuerzas para construir una legítima y democrática representatividad que estaría faltando. El grupo, que por ahora se denomina AGA (Aviación General Argentina), se está enfocando lentamente en varios problemas que ya son agobiantes para la profesión (normativa, PSA, cuestiones técnico profesionales, aeropuertos, etcétera). Lo que se discute por estas horas es si el formato debería ser el gremial o simplemente el de una asociación. El encuadre jurídico, la comunidad de intereses, una participación amplia y cooperativa, las decisiones rápidas y eficaces, y la capacidad de contar con asesoramiento de profesionales reconocidos (abogados, contadores, entre otros) son los puntos que hacen fracasar o tener éxito en la conformación de una entidad que debe ser útil a los intereses del conjunto, por eso esta etapa es fundamental (fundacional) para que lo que se ha iniciado madure y se concrete.
En cuanto al aspecto negativo, han surgido suspicacias sobre la intencionalidad detrás de la RAAC 91 –que fue la gota convocante que rebasó el vaso– ya que algunos estiman que la planificación de cursos recurrent, especialmente para helicopteristas, aprobados por el ENTE (ANAC) hace más de un año, ha llevado a que algunos profesionales trazaran un hilo conductor con los requerimientos de la norma cuestionada. Las sospechas podrían no ser justas, pero como dicen los detectives “si encuentras el móvil y el beneficiario del crimen descubrirás al autor… ”. Sin embargo, no hay que perder de vista que todo el embrollo de la RAAC 91 desnudó algo muy simple de ver: la falta de idoneidad reinante en Balcarce 290. Por eso, no debería concluirse que existe dolo en algún terceros, ya que, como dice el viejo apotegma romano, “cuando el conocimiento es un deber, la ignorancia es un delito”. En ese sentido, los directores del ENTE coordinados o no, han incurrido en equivocaciones flagrantes que sin dudas merecerían alguna sanción por su explícita falta de conocimiento que, al fin del día ha generado espurios conflictos sin contribuir en nada a la sagrada misión de mejorar la seguridad operacional.
Se verá.
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El ACC CBA tampoco es bilingüe
ARMKT sigue atento a los datos que llegan a la Redacción sobre la capacidad bilingüe de los servicios de tránsito aéreo prestados por EANA, la empresa conducida por Gabriela Logatto. Esta vez le tocó al segundo centro de control de área más importante del país: Córdoba. ARMKT pudo acceder a una copia de la lista de turno del mes pasado, y en el ACC CBA se constataron 80 controladores de Tránsito Aéreo, los cuales se distribuían en 3 turnos operativos y el simulador. En relación al número de los controladores bilingües, las fuentes difieren mínimamente. Mientras una joven controladora señaló que sólo 25 de ellos estarían certificados, otro con mayor expertise señaló que habría 28 que cumplen realmente con el requisito legal. Tomando el mayor número como referencia para el análisis: El ACC Córdoba tendría 35 % del personal cumpliendo con lo normado por la OACI y conforme al compromiso de la Argentina con el organismo.
Aunque el número exhibe una deficiencia importante, coloca al ACC CBA como la mejor dependencia del país hasta el momento. Vale insistir que el cumplimiento de la certificación es obligatorio desde el año 2008.
Concursos de EANA en Córdoba
Fuentes de ARMKT señalaron que el ACC CBA fue sede de un hecho casi inédito en la gestión actual al abrirse concursos públicos para el cargo de Supervisor. Para ello EANA apeló a un procedimiento un tanto extraño: Recursos Humanos (RR. HH.) envió la convocatoria a todos los empleados del ACC CBA con una fecha que parece se habría cambiado sobre la marcha, lo cual despertó suspicacias y hasta malestar. Salvada la situación, entre otras cosas, los concursantes debieron pasar por una mega entrevista. De la misma habrían participado el gerente regional de Córdoba, el jefe de ACC local, la subjefa del ACC Ezeiza, la responsable de RR. HH. EANA CBA, la responsable del MEIC, 2 personas de RR. HH. de EANA Central vía Teams, el gerente de Operaciones de EANA y como veedor un delegado gremial de ATEPSA, en total 9 personas para elegir los supervisores cordobeses. Luego de tanta evaluación, parecería que la certificación en idioma inglés no se habría requerido.
ANAC Inspeccionó el ACC Córdoba y ahora le toca al de Ezeiza
Fuentes del Aeropuerto Ambrosio Taravela confirmaron que hace unos días la Dirección Nacional de Inspecciones de Navegación Aérea (DNINA) dependiente del ENTE a cargo de Paola Tamburelli, “inspeccionó” algunos legajos del personal de controladores de Tránsito Aéreo del Centro de Control de Área de esa ciudad. Los mediterráneos consultados aseguraron que “todo habría salido muy bien (y que sólo) se habrían hecho observaciones sobre alguna licencia desactualizada… Obviamente –agregaron– que no controlaron que en las licencias de los trabajadores estuviera la habilitación bilingüe ya que, de haberlo hecho y exigido hubieran tenido que cerrar el ACC (SIC).”
Vinculado con las evaluaciones del ENTE, AMRKT pudo saber que inspeccionaría el ACC EZE los días 15 y 16 de este mes. Consultada una fuente de EANA señaló: “Acá se enteraron de la inspección y a Seguimiento y Control Operativo, dependiente de la gerencia de Operaciones le agarró el apuro (…) por lo que envió un correo para poner los papeles en orden. Así que no es ninguna inspección sorpresa o algo por el estilo. Pero si viniera mañana (por el lunes pasado) esto sería un desastre (…) casi el 50 % del personal no tiene ni el trámite iniciado en la aplicación que piden, o carece de la habilitación impresa en la licencia de su puesto laboral… Acá, de aplicarse la normativa, la mitad de la gente del ACC no podría trabajar. De lo de la habilitación de inglés mejor ni hablar”, concluyó la interlocutora.
AMRKT se pregunta ¿Qué hizo la gerencia de operaciones los últimos 3 años y casi 6 meses para que la mitad de la gente trabaje sin su licencia al día? Por otro lado ¿controlará la DNINA de ANAC a la EANA realmente? En un país en donde se pretende ser tan riguroso con los controles a privados y se dice respetuoso del Convenio de Chicago y las recomendaciones de la OACI parece que el único que puede estar al margen de las normas es el Estado.
Se verá.
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Suspenden la cesión de Área Material Quilmes al Municipio
El portal del Gran Buenos Aires “El Sol” informó que el Juzgado Contencioso Administrativo Federal N° 12, a cargo de la jueza Macarena Marra Giménez, admitió el planteo de un grupo de padres de alumnos de la Escuela Técnica 7 de Quilmes, y suspendió una resolución de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) que cedía el predio del Área Material Quilmes a la municipalidad.
La Escuela de Educación Secundaria Técnica N° 7 (E.E.S.T. N° 7), que está en lo que en aviación se conoce como “Taller Regional Quilmes”, a los efectos históricos un predio que administraba la Fuerza Aérea Argentina, sufrió el embate de la AABE, que en la Resolución N° 28/2022 otorgó los terrenos al municipio de Quilmes, con permiso de uso precario y gratuito, para que este lleve adelante un programa educacional.
La escuela, es una de las que han formado técnicos aeronáuticos a través de los años, y el aeródromo, que por compromiso con la empresa constructora de la autopista Buenos Aires – La Plata debería tener una pista asfaltada, es un recurso muy interesante para la aviación civil si se piensa en un plan de aprovechamiento de infraestructura aeronáutica. Sin embargo no es en ese sentido que se estaría pensando desde el Estado.
También se recordará que allí funcionó una escuela de vuelo que nunca se supo por qué tenía el privilegio de utilizar esas instalaciones.
Ahora, gracias a la intervención de los padres de los alumnos y su reclamo judicial, el municipio habría decidido llevar su “proyecto educativo” a otra parte.
Los terrenos de lo que fue (o es) el Área Material Quilmes, debería quedar en la órbita de la aviación civil. Esos terrenos son muy valiosos y por lo tanto apetecibles para ciertas facciones políticas y grupos sociales vidriosos apoyados por los mandamás de turno, por lo que defenderlos para la aviación es importantísimo.
El AABE no tiene buenos antecedentes en materia de otorgar derechos en aeródromos y la situación de estos en muchos municipios y gobernaciones suele ser muy inestable.
Se verá.
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Peregrina idea de ATEPSA
El 24 de mayo, el gremio pidió al Ministerio de Transporte, la Junta de Seguridad del Transporte, ANAC y EANA “tomar medidas URGENTES, a fin de evitar el uso inapropiado de la información esencial que surge de las ESCUCHAS y TRANSMISIÓN DE LAS FRECUENCIAS OPERATIVAS en las distintas redes sociales (…) porque afecta gravemente la seguridad operacional (…) sobre todo impacta negativamente en la salud de los trabajadores (…)”. Según la conducción del gremio de los controladores se vería afectada gravemente la seguridad operacional “pero sobre todo impacta (…) en la salud y expone permanentemente a los trabajadores y trabajadoras a la sesgada opinión pública desde hace tiempo, pudiendo comprobarlo posteriormente con el suceso del ARG-01 en Aeroparque.
”Es por ello, que solicitamos –dice el pedido de ATEPSA– que se arbitren todos los recursos necesarios para evitar el acceso a la frecuencia por parte terceros ajenos, entendiendo que el rol que nos reivindica como Sindicato es el de PROTEGER A LOS TRABAJADORES Y TRABAJADORAS quienes sostienen profesionalmente un servicio público esencial para el país”.
El comunicado es un verdadero catálogo de errores conceptuales y técnicos que saltan a la vista de cualquier persona relacionada con la aviación y/o las comunicaciones.
Cuánta energía se gasta en intentar tapar, ocultar, restringir o aunque sea controlar que los ciudadanos conozcan los hechos.
Se verá.
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Una foto inquietante
