RAAC 91: Strip-tease conceptual
El técnico José Luis Aseijas, de quien depende nada más y nada menos que la seguridad operacional de la Aviación Civil Argentina, ha incurrido en un exhibicionismo alarmante. Seguramente fue ayudado por “Legales” del ENTE para redactar la nota del pasado martes 23 de mayo, en la que revela la precariedad conceptual en que se basa la RAAC 91 que entraría en vigencia el próximo 1º de junio.
La afirmación precedente se basa en varios párrafos de la respuesta que brinda el DNSO a reclamos efectuados por las organizaciones de la aviación civil (Asociación de Pilotos de Helicópteros de Argentina; Sociedad Argentina de Aviación y la Unión Aeronáutica Argentina), expuestas por ARMKT desde hace tiempo y aparecidas en la prensa masiva más recientemente.
Por ejemplo, el técnico Aseijas afirma que el ENTE no es ajeno a “las restricciones vigentes en materia de acceso al mercado único libre de cambios que en muchos aspectos dificultan el giro de divisas al exterior, afectando determinados aspectos de la actividad aeronáutica. Que en tal sentido, la ANAC ha realizado numerosas gestiones ante las autoridades de la Secretaría de Comercio y del Banco Central de la República Argentina, las que han tenido un impacto beneficioso en la actividad aeronáutica, al facilitar la adquisición de determinados productos y servicios esenciales para garantizar su desarrollo y continuidad, tales como repuestos ineludibles, contratos de leasing (…)”.
Más adelante Aseijas (¿atrevidamente?) involucra a la titular del ENTE, licenciada Paola Tamburelli al señalar que: “(…) la señora Administradora Nacional de Aviación Civil mantuvo el pasado 16 de mayo, un encuentro con las autoridades de la Secretaría de Comercio de la Nación, a fin de llevar a su conocimiento la preocupación planteada en las numerosas presentaciones realizadas por los usuarios del ámbito aeronáutico, relacionadas con las dificultades que encontraban para el pago de servicios de entrenamiento, mantenimiento de aeronaves, cuotas por el pago imputables a contratos de compraventa de aeronaves agrícolas, así como la adquisición de insumos y repuestos para las reparaciones del material de vuelo. Que el objetivo de la reunión celebrada fue el de transmitir la preocupación del sector y las alegadas dificultades, planteando la necesidad de dar una pronta respuesta a tales impedimentos” (SIC). Es decir que el DNSO, primero reconoce el problema, para casi a renglón seguido incurrir en una contradicción en la que afirma que Tamburelli se reunió hace poco más de una semana para plantear “la necesidad de dar una pronta respuesta a tales impedimentos (servicios de entrenamiento, mantenimiento de aeronaves, cuotas por el pago imputables a contratos de compraventa de aeronaves agrícolas, así como la adquisición de insumos y repuestos para las reparaciones del material de vuelo). En este punto, cabe destacar que ARMKT consultó hoy mismo (24/5) a 6 empresas aeronáuticas que aseguran que hasta el momento nada ha cambiado en la tramitación de recursos para transacciones con el exterior.
En el raid de inconsistencias, el firmante Aseijas, menciona modelos de aeronaves, procedimientos y ensaya atajos que demuestran cabalmente que la norma en sí no ha sido producto de un análisis profundo y mucho menos sujeto a la participación técnica republicana prevista en el proceso de elaboración.
Y llegando al nudo de la crisis en cierne, es decir la vigencia de la RAAC 91, la DNSO reconoció la inexistencia de simuladores para determinados helicópteros y aceptó tramitar excepciones a la RAAC, lo cual sienta un precedente, aparentemente inadvertido por el ENTE, ya que alcanzaría a toda la clase y no a unos pocos casos. En el raid de inconsistencias, el firmante Aseijas, menciona modelos de aeronaves, procedimientos y ensaya atajos que demuestran cabalmente que la norma no ha sido producto de un análisis profundo y mucho menos sujeto a la participación técnica – y republicana– prevista en el proceso de elaboración. Anorexia aeronáutica por todos los flancos.
Como si esto fuera poco, el director de la DNSO discrimina las dificultades para el acceso al mercado único libre de cambio ignorando que la situación no sólo afecta a los helicopteristas, sino a todos los pilotos argentinos. En realidad la falta de dólares está destruyendo a todos los ciudadanos excepto la casta y a su jefa viajera, la señora Tamburelli, que va de aquí para allá por todo el orbe.
¿alguien podría definir el concepto complejidad al que refiere el DNSO?
Una pregunta naíf: ¿Si el piloto de un BO105 perteneciente una empresa 135 puede hacer su recurrent en vuelo, por qué no lo podría realizar del mismo modo un aviador de otro modelo de helicóptero? Por otra parte ¿alguien podría definir el concepto complejidad al que refiere el DNSO? ¿Qué es más complejo, volar un R22, un Hughes 5500, un Bell 206 o un Bell 505? Y algo más: ¿Las excepciones ad hoc no son una puerta abierta a la corrupción? La histórica y hoy exacerbada industria del viático hace temer lo peor.
La nota resulta tan burda que presenta en bandeja abundantes argumentos que reconocen la precariedad de su concepción, redacción e implementación para que los abogados cuestionen la RAAC 91 en sede administrativa y más allá.
Hasta aquí un análisis superficial de la desnudez que el ENTE exhibe sin sonrojarse. Habría muchísimo más para exponer pero hasta el voyerismo tiene un límite.
¡Hay que suspender la RAAC 91, llevar calma al sector y, humildemente, elaborar junto al ecosistema aeronáutico una norma que contemple la situación de la Argentina y la ineludible seguridad operacional!
Se verá (más).
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Disidencias provinciales
Según circuló en redes, parece que hubo desinteligencias –si acaso el término cupiera–, entre los pilotos de la DPAO y el nuevo jefe del Aeródromo Zárate nombrado por los mandos superiores, es decir el Ministerio de Seguridad de Buenos Aires, al frustrarse un “traslado” entre esa localidad y La Plata. Según expuso “Pilotos Dirección de Aeronáutica Buenos Aires”, la razón sería que “el nuevo jefe de aeródromo (hasta hace unos meses chofer del director), nunca nos supo indicar las condiciones del aeródromo y si se encontraba apto para operar”. La queja no termina allí ya que los denunciantes publicaron que “sus mensajes incongruentes y faltos de lógica aeronáutica nos llevaron a tomar la lamentable decisión de no realizar el traslado, priorizando la seguridad del vuelo”. ¿Y los NOTAM?
El posteo termina afirmando que “la triste decisión del área encargada de controlar los aeródromos a cargo hasta hace unos días de un comisario sin ningún tipo de conocimiento aeronáutico y su decisión de poner a dedo a su chofer amigo, puso en peligro la vida de un bonaerense”.
En cualquier caso hay algo muy verificado respecto de Zárate: el desastre en que el Ministerio de Seguridad de Buenos Aires sumió a ese aeródromo es inmenso y de pronóstico reservado.
Se verá.
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La preocupación del intendente por Chapelco
El intendente de San Martín de los Andes, señor Carlos Saloniti, habría viajado a Buenos Aires para reunirse con la titular del ENTE, Paola Tamburelli, a los efectos de que como “autoridad aeronáutica” arbitre lo necesario para que el aeropuerto de San Martín de los Andes pueda operar con una carta de aproximación, diseñada en junio de 2016 por pilotos de Aerolíneas Argentinas (AR), que es la que utiliza en exclusiva la compañía del Cóndor.
El caso es interesante. Chapelco tiene una sola carta de aproximación por instrumentos pública (IAC Nº1 publicada en AIP), la cual requiere una visibilidad de 5.000 m, mientras que la RNP AR permite una aproximación con sólo 1.200 m, una diferencia significativa.
Por lo que se supo, Saloniti no habría limitado su viaje a una visita al ENTE, ya que se habría reunido con funcionarios de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) con la aspiración de que diseñe un procedimiento para uso público o, como dice un controlador retirado que suele consultar ARMKT, “democratice el cielo y use lo mismo que emplea la línea aérea estatal”.
… algunos duden que se haga porque semejante decisión podría encontrar resistencias de la aerolínea embanderada y los pilotos que comparten funciones en un lado y otros del mismo Estado. Conflicto de intereses, que le dicen.
Tal vez la prestadora de servicios de navegación aérea acepte la propuesta, aunque algunos dudan que lo haga porque semejante decisión podría encontrar resistencias de la aerolínea embanderada y los pilotos que comparten funciones en un lado y otro del mismo Estado. Conflicto de intereses, que le dicen.
La gestión oficial del intendente se enmarcó en la necesidad de contar con la carta para que los vuelos sanitarios puedan operar con mínimos más reducidos, aunque algunas malas lenguas digan que la presión es porque el Gobierno de Neuquén firmó un convenio con JetSmart para volar Buenos Aires – Chapelco en temporada alta y contar con esa aproximación instrumental evitaría una elevada cancelación de vuelos. Sea como sea, dado que AR es del Estado, la carta debería ser aprobada para uso de toda la aviación.
Se verá.
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El Centro de Control Área Resistencia, tampoco sería bilingüe
ARMKT sigue evaluando la verdadera capacidad bilingüe del espacio aéreo argentino. En ese recorrido de la geografía nacional ya publicó la situación de 11 de las torres de control más importantes del país con resultados intranquilizadores. Hoy el turno es para los centros de Control de Área.
Como primera evaluación ARMKT se detuvo en el Centro de Control Resistencia (ACC SIS). Esa importante dependencia de los servicios de navegación aérea, con cabecera en la ciudad homónima, tiene la responsabilidad de prestar los servicios a muchos vuelos internacionales que parten de Buenos Aires, además de tener grandes responsabilidades para el cumplimiento de las cuestiones ADIZ.
Fuentes de ARMKT señalaron que la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA SE) presta los servicios inherentes con tan sólo 44 controladores de Tránsito Aéreo –incluyendo supervisores– de los cuales solo 10 estarían certificados en inglés según las normas de la OACI aceptadas por la Argentina. Lo que se traduce en un 22,27 % del cumplimiento.
Esto sucede ante la mirada –que debería estar atenta– del ENTE, la misma ANAC que quiere someter a controles crecientemente estrictos y de nivel OACI a los ciudadanos de trabajo (RAAC 91).
Se verá.
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Malestar en ANAC por la “repartija de letras”
AMRKT viene planteado desde hace años el desaguisado de la política de recursos humanos del ENTE (próximamente presentaremos un trabajo al respecto). En estos tiempos es menester volver rápidamente sobre el asunto ya que tiene ribetes novelescos.
Un breve resumen de los capítulos previos: El Decreto 2314 que sirve de base para la remuneración salarial de los empleados de la autoridad aeronáutica argentina quedó obsoleto desde la creación de EANA ya que el mismo estaba pensado para una ANAC prestadora de los servicios de navegación aérea. Fruto de un acuerdo “extraño” con algunos gremios la titular del ENTE, Paola Tamburelli, impulso una “ampliación” del decreto mencionado, es decir, la incorporación de categorías laborales /niveles escalafonarios (Letras) nuevos para poder “remunerar mejor” a sus empleados. Lo extraño es que no se hizo como lo normado, con un convenio colectivo de trabajo pensado y discutido, lo que lleva a pensar que habría un evidente apuro por acomodar las cuestiones que Tamburelli (o sus mandantes) cree importantes ante la eventual pérdida del poder en las próximas elecciones. Si no fuera así no se comprende que arbitrariamente haya garantizado un futuro salarial elevado a quienes internamente identifican como “sus adeptos”.
… los “amigos del poder” habrían recibido posiciones privilegiadas respecto de los funcionarios de carrera.
Con la ampliación del decreto que establece las nuevas categorías, nuevos suplementos y nuevos niveles de esas categorías, el ENTE se transformó en parte de la bomba que la actual gestión gubernamental deja a quien le suceda.
Fuentes de ARMKT señalan que la Dirección de Inspecciones de Navegación Aérea habría incurrido en excesos indisimulables. Tanto es así que muchos inspectores están consultando con letrados especializados en derecho laboral por considerar que lo sucedido sería un acto flagrante de discriminación en el que los “amigos del poder” habrían recibido posiciones privilegiadas respecto de los funcionarios de carrera. “Según parece en el ENTE no se registra que a igual trabajo igual remuneración”, dijo una trabajadora con años en las oficinas de la llamada autoridad aeronáutica.
Se verá.
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Nueva representación de Aravia
Aravia fue nombrado por Whelen Aerospace Technologies (WAT) como su distribuidor en Argentina y la región para toda la línea de sus productos.
Por más de 65 años Whelen Aerospace Technologies ha consolidado su liderazgo hasta llegar a ser el principal proveedor de luces de navegación y anticolisión tanto para los fabricantes de aeronaves como para los reemplazos en mantenimiento. En los últimos años, ha incorporado además toda la línea de faros de taxi y aterrizaje con sus tecnologías HUD y LED. La innovación en Whelen es permanente, sumando nuevos productos no sólo de iluminación, sino también mejoras aerodinámicas con su línea LoPresti.
Aravia ha incorporado nuevo stock para atender una gran parte de la aviación general en la región. Información disponible en la página web de Aravia y el canal de Aravia en YouTube.
Se vio.
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Al cierre de esta edición Aeroparque era un caos por acciones gremiales. La estrategia de los Gremios Aeronáuticos Unidos ha comenzado. Informaremos.
Podria resumirse que todo es “mas de lo mismo” es conocido y se puede demostrar, que argentina no tiene una tecnologia básica, ni menos una capaz de fabricar aviones y por supuesto, no tiene capacidad de ingenieria para fabrica insumos aeronáuticos, no hablar de sistemas electrónicos de alta tecnología, que se necesitan para el mantenimiento de las aeronaves, argentina en la década del 30, solo fabrico valvulas de radio solo cuando estab la empresa estadounidense RCA Victor, o la empresa Siemens, nada de eso, por esa falta de tecnologia básica, o de una acción aunque sea tecnologia extranjera, que tenga caracteristicas de empresa argentina, nada de nada, se forman ingenieros, pero no hay producción de alta tecnologia, no se si fue por un error o descuido de los dirigentes argentinos, de la época de los grandes descubrimientos, o por cuestiones ideologicas, dejamos escapar a grandes cientificos, que iniciaron pruebas con reactores nucleares, y con aviones impulsados con Turbo-Jet, esos emprendimientos fueron tapados con tierra, solo se dedicaron a tratar de nazis a grandes ingenieros alemanes, y ni hablar del desastre que hicieron de los ferrocarriles, hablo del año 1994. En córdoba nacio un sistema de transporte multimodal, nadie le presto atención, y asi es que la industria argentina, la que habia, se fue degradando como lo que sucedio con la empresa Siam Di Tella, fundada por la familia Di Tella en el año 1910, y quebrada en el año 1976. Culpables de esta decadencia tiene culpables, pero nadie se acuerda