RAAC 91: El tiempo corre
No hay novedades sobre la RAAC 91. ¿Es el ojo del huracán? Nadie sabe. De la DNSO suben la apuesta y contestan las dudas del ecosistema disparando nuevos interrogantes. Disparar es un término adecuado porque se está disparando sobre la gente.
El señor Mario Filosofía cita “al Sr. DNSO” para esclarecer que “(…) el concepto de ‘piloto’ en los términos de la Parte 1 a las RAAC comprende tanto al piloto como al copiloto, la mención que la sección 91.109 (f) de la Parte 91 de las RAAC hace al ‘piloto’, lo es estrictamente en el sentido empleado en la sección 61.63 (c) a la Parte 61 de las RAAC, en materia de Habilitación de Tipo de Aeronave, por lo que la actualización cada 12 (doce) meses a la que refiere la sección 91.109 (f) resulta únicamente aplicable a “pilotos”, quedando excluidos los copilotos” (SIC). Filosofía exhibe un extraño esfuerzo por la claridad y un emocionante canto a la tranquilidad colectiva.
En los países de la región las exigencias son simples y cumplibles. Por lo general se puede habilitar un piloto volando la aeronave con un instructor o un inspector. Es lo que manifiestan las autoridades o profesionales consultados en Chile, Uruguay y Paraguay. Mientras ARMKT espera respuestas escritas oficiales, se tramita una entrevista a un nivel más alto que no se adelanta porque el ENTE, que no presta atención a la gente que podría perder sus trabajos, sigue muy atento las líneas que aquí se escriben. Reflexión sobre la normativa de región: En donde la aviación crece y se consiguen dólares, todo es más sencillo. Pero eso no le interesa a los reglamentadores modelo Ornella Fallaci.
Las paredes de Balcarce 290 escucharon que el resultado de la Auditoría OACI fue un «tit for tat» o toma y daca (más vernáculamente expresado) en el que la aplicación literal y a rajatablas de las LAR fue la prenda de cambio por hacer la vista gorda en muchos ítems que recibieron baja calificación. En ese sentido, la RAAC 91 sería la punta de un iceberg que en la aviación produciría resultados similares a los que en náutica sufrió el Titanic.
Hay que recordar que las LAR son una recomendación y que los países medianamente serios las aplauden en los foros y las aplican a su manera considerando la realidad de su sistema aeronáutico. Está claro que en la negociación con OACI la titular del ENTE logró plazos. Es parecido –pero en escala menor– a la estrategia del ministro-presidente que a cambio de dólares le promete el oro y el moro a Kristalina Georgieva, aunque en realidad ya no hable con ella sino con segundos y hasta terceros porque la titular del Fondo ya no se “come” los amagues del tigrense. En el caso de la licenciada Tamburelli, el que el asunto no sea tan grande y urgente le ensancha el margen de maniobra. Pero, en fin, el objetivo es el mismo: patear la pelota –para seguir la metáfora del fútbol–a la gestión que viene para que se arregle como pueda. Aunque si gana el alcalde de Buenos Aires ella podría mantener su empleo. En medio está la aviación civil en su conjunto, y muy especialmente la aviación general superviviente.
Se verá.
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¿Para qué la profesionalidad y el expertise?
En la aviación todavía se miden las capacidades por licencias, habilitaciones y horas voladas. Esas variables históricas son necesarias, aunque no suficientes, para establecer la idoneidad de un profesional. En el Estado no siempre es así. Eso se puede observar en el ENTE de la administradora para abajo. La licenciada tiene experiencia en tratados y convenios aerocomerciales, pero no ha demostrado pericia en materia de aviación civil como un todo inescindible que, como si fuera un árbol, tiene tronco, ramas y eventualmente brotes y frutos. Curioso, el Evangelio dice: “… por sus frutos los conoceréis…”. Aquí no se puede conocer nada porque no hay brotes y, consecuentemente frutos. Volviendo al punto, la realidad del ENTE se expone en su organigrama. El DNSO no es ingeniero ni piloto, sino técnico. La seguridad está en manos de un señor de cuya honorabilidad por supuesto no se duda, pero que ocupa un cargo clave para el que hay cientos de candidatos más respaldados o con “más horas de vuelo”. En capacitación hay otro tanto, el recorrido por la ANAC podría seguir con insospechados hallazgos. Y no sólo en el ENTE. Por ejemplo, ARMKT pidió a la Junta de Seguridad del Transporte los currículum vítae de los profesionales de la Dirección Nacional de Investigación de Sucesos Aeronáuticos, En especial y muy reiteradamente, el de la Instr. (así figura en el organigrama) Mariana Huber, quien ejerce la titularidad del sector. Al respecto no hubo respuesta oficial por la vía normal, se deberá esperar un pedido a través de los mecanismos que dispone la ley de acceso a la información pública. Pero más allá de esa formalidad, se dice que la señora Huber tampoco sería la mejor opción o, para ponerlo de otro modo, habría sido nombrada, como los anteriores, por la vía de la excepcionalidad.
Tal vez uno de los pocos lugares de la aviación civil en donde hay personal con expertise (u horas de vuelo) sea EANA. Al menos Gabriela Logatto tiene cierta pasión por el control de tránsito aéreo y, más allá de errores, presiones y equilibrios, eso lo notan muchos en su radio de acción. Respecto de sus colaboradores tendrían los pergaminos suficientes, aunque hay, como veremos más adelante, quienes objetan a ciertos gerentes.
Del ORSNA y otras dependencias lo que emerge no brilla, pero el tiempo no alcanza para indagar ni exponer todo.
Se repite lo dicho con anterioridad en esta columna: deberían publicarse los datos de los funcionarios jerárquicos de la Aviación Civil Argentina (en realidad de todos) . En la era digital eso no debería ser problema ni demorarse. En fin, lo que se observa a simple vista en materia de idoneidad explica mucho de lo que nos pasa… y, ¿por qué no admitirlo?, lo que somos.
Se verá.
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Balance
“¡Publiquemos esto por todos lados!”. Esa fue la orden desde el Senado. En Rafael Obligado s/n se estuvo de acuerdo. Después de todo allí habían trabajado a destajo en el balance creativo de la aerolínea embanderada. En el otro vértice del triángulo isósceles también hubo beneplácito, aunque allí se conociera el número antes y fuera usado para que las paritarias ajustaran mensualmente al 10 %. Verdaderamente hay que reconocer que APLA está a cargo de “ san Biró, el invencible”.
“Ya no estamos en dos millones diarios de pérdida”, dijo Pablo Ceriani a Clarín. Lo que se pierde ahora es sólo un millón por día, según el balance que tendría el visto bueno de la Auditoría General de la Nación y la KPMG Argentina. Los subsidios en 2022, según la presentación de AR, fueron de 353 millones de dólares. En pesos, serían 25 mil millones menos que los 72.000 estimados en el Presupuesto. ¡Bien ahí! «Con gallina en pepitoria, bien se puede ganar la gloria», dice el viejo refrán español.
No hay que quitarle mérito al esfuerzo, aunque no se sepa quién dobló el lomo con el financiamiento que cubre el rojo ahora reducido. Se podría comenzar por el contribuyente, pero no terminar en él.
La verdad completa es que hubo un ajuste sin que nadie se queje. Otro logro del santo de Lezica pero para el otro lado del mostrador. Aunque algunas provincias paguen tarifas discriminatorias, como denuncia el diputado Hugo Ávila (Frente Amplio Catamarqueño): “La discriminación tarifaria que lleva adelante la empresa en contra de los catamarqueños es verdaderamente inaceptable. Tiene un cuadro tarifario que genera ciudadanos de primera y segunda en la República Argentina”, según publicó, nada más y nada menos que el diario kirchnerista Página 12.
Tal vez la mejora en los números no sea como la describe en público Ceriani y compañía. Un experto en cuentas públicas dice a ARMKT: “Habrá que ver el balance con detenimiento. Una primera impresión es que hay que reconocer que los muchachos son creativos. Ahora los balances de las empresas públicas se analizan según su impacto en el presupuesto y no por su resultado específico”. Ya se volverá sobre este tema.
Una perla proveniente del presidente de AR fue la presentación de una encuesta de opinión sobre la compañía que arrojaría un alto porcentaje de argentinos que prefieren que el Estado tenga una línea aérea. Está bien que la empresa se esmere por la opinión de los ciudadanos que la sostienen coactivamente, pero sería recomendable utilizar la metodología de focus group para tener mayor precisión. Últimamente las encuestas están fallando.
De cualquier forma, y dependiendo de quién se imponga en las próximas elecciones nacionales, parecería que el tema tiene grandes chances de terminar en una consulta popular, ya sea vinculante o no vinculante. Esa sí sería una encuesta tan precisa como inapelable. Seguramente por eso el santo de Lezica ya está elaborando movilizaciones para resistir, y si no resiste, un puesto off shore. “Es un win-win” dijo el quiosquero del puesto de revistas de Rivadavia y Medrano, como si supiera del tema.
Se verá.
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La conferencia
La influencia que tiene Aerolíneas Argentinas en el ecosistema aeronáutico argentino hace que la atención se mantenga alerta. En esta oportunidad resulta interesante analizar la intervención del Secretario Gral. de APLA Pablo Biró en la OIT” (VER). El tema que abordó el comandante Biró fue “Reduced Crew Single Pilot Airline Operations”.
En un auditorio no muy poblado y en castellano Biró, expresó: “Nuestra actividad se encuentra amenazada por los diversos proyectos sobre reducción de pilotos en las cabinas de vuelo llegando incluso a tratarse la completa eliminación de cualquier humano con capacidad para controlar una aeronave ejerciendo funciones abordo de esta.
En una primera aproximación, pareciera que el hombre fuerte de APLA compartiera la preocupación de Geoffrey Hinton sobre la inteligencia artificial (IA) y sus peligros, pero no, Biró estaba alarmado por las asociaciones industriales al punto de expresar que “como representantes (ante la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte) de los pilotos voy a instalar esta concreta amenaza a nuestra profesión lo que nos motiva y obliga a plantearla en todos los ámbitos y a la que combatiremos con toda nuestra capacidad de acción, legal, política y mediante acciones directas enfrentando a las asociaciones industriales, fabricantes, operadores aéreos y estados que buscan forzar la tecnología a extremos inseguros e irresponsables con el fin mercantilista de beneficio sectorial.” (SIC).
Más adelante Biró afirma contundentemente: “Cuando el cambio tecnológico ha sido responsable y medido, ha generado enormes beneficios económicos, confiabilidad y seguridad aérea, esa tecnología ha sido diseñada y ejercida por personas y aplicada a las operaciones por pilotos profesionales, correctamente entrenados y regidos por regulaciones de seguridad y laborales, ese esquema, la realidad de hoy, es el que ha llevado a la aviación al estado de seguridad que la convierte en el medio de transporte más seguro medido en cantidad de operaciones (…) Esto se ha logrado en una cabina con pilotos y un sistema redundante de control con un mínimo regulatorio de dos pilotos siempre (…) Siendo indiscutible nuestra posición de no innovar en este aspecto (…)”.
No caben dudas de que la posibilidad de aeronaves sin aviador a bordo es muy lejana por varias razones, entre ellas la principal podría identificarse como psicocultural, es decir, como la autolimitación de la mayoría de los seres humanos a abordar una aeronave autónoma. Sin embargo, se debería reconocer que hace poco más de 40 años, un avión de pasajeros tenía un mínimo de dos pilotos, un mecánico o ingeniero de vuelo y hasta un navegante, mientras que hoy se ha reducido definitivamente a dos pilotos. Todo avanza, hoy también se vuela ETOPS.
Prácticamente todos los expertos aseguran que la cantidad de pilotos y técnicos que serán necesarios naturalmente en las próximas dos décadas supera holgadamente a la oferta de profesionales, por lo que velar las armas para el combate parece, como mínimo, una urgencia un tanto cerril y claramente extemporánea.
Por otra parte, la tecnología que hoy posibilita tantas cosas y alivia el trabajo del piloto, es consecuencia de la competencia en un mercado desregulado que suele sorprender a las burocracias.
Lo que sí está sucediendo en las sociedades es que la juventud sospecha crecientemente de quienes se yerguen como sus protectores. En nuestro país, la rebelión en ciernes, se ha manifestado muy recientemente en muchachos y muchachas que prestan servicios de entregas conocidos como “Rapi”. El caso es que en la Provincia de Buenos Aires, los jóvenes rechazan ser incorporados a un registro obligatorio diseñado por un dirigente gremial del paleozoico llamado Omar Plaini, representante de los queridos canillitas, que, lamentablemente están agonizando por razones digitales que su líder no percibió.
Así las cosas, la verdadera confrontación en la sociedad es entre lo moderno y lo antiguo. Lo moderno, con enormes interrogantes y lo antiguo que por conocido ha quedado demodé. Si el llamado que hace Biró fuera como el que está en boca del máximo referente de la inteligencia artificial, que acaba de renunciar a su importante puesto en el gigante GOOGLE para advertir sobre los riesgos del rápido desarrollo de la “red neuronal” artificial, la alarma tendría fundamento. Pero en el caso de los argumentos del señor secretario general de APLA se puede afirmar que la preocupación por los puestos de trabajo en los cockpit no tiene un asidero inmediato y, si lo tuviera, la forma de asumirlo no pasa por tácticas belicosas. Pero, en fin, ganar amistades en ITF como reaseguro requiere exposición.
Se verá.
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¿Tucumán tampoco cumpliría la norma?
La investigación sigue. El interés de los lectores y de quienes envían información es muchísima. Esta vez se puso el foco en la Torre de Control del Aeropuerto Internacional Benjamín Matienzo, de Tucumán. Como viene sucediendo en otros aeropuertos, Matienzo tampoco sería bilingüe a pesar de que el ENTE, según la Publicación de Información Aeronáutica (AIP), reconozca que sí.
Las fuentes de ARMKT señalan que en el control del aeropuerto trabajarían 14 controladores de Transito Aéreo –entre ellos 3 supervisores– las 24 horas, los 365 días del año, y que sólo 2 controladores estarían certificados en idioma inglés según los parámetros OACI.
Hasta ahora, ARMKT relevó 7 de las 10 torres de control más importantes del país y ninguna obtuvo un cumplimiento superior al 23 %. Hay que recordar que la certificación de inglés OACI-4, es el mínimo obligatorio desde el año 2008.
También se subraya que fuentes dentro de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) habrían dicho que el problema de la certificación de debe a demoras de ANAC en habilitar escuelas. Es creíble.
Se verá.
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Piloto de Aerolíneas se queja; controlador invita un café
El mundillo aeronáutico argentino se sorprendió hace unos días por un audio que trascendió. En la grabación se escucha el intercambio entre un aviador de Aerolíneas Argentinas y un controlador de BAIRES dependiente de EANA. Al parecer, el aviador del AR 1481 no estaba conforme con el servicio que le estaba prestando el controlador a cargo del espacio aéreo más importante del país. Al decir del piloto, en 25 años jamás le habían hecho dar una “vueltita” semejante. Fue entonces que el controlador se tomó 20 segundos en la frecuencia principal del espacio aéreo más congestionado del país, para intentar explicar lo que estaba haciendo, para luego invitar a su interlocutor a tomar un café para mostrarle los “ejercicios” que justificaban su accionar. Todo sucedía mientras le decía que el espacio aéreo estaba próximo a congestionarse.
El episodio podría ser una anécdota, pero no lo es, sería más adecuado reflexionar si lo ocurrido no refleja algo sobre la calidad de los servicios que se prestan. Por eso AMRKT consultó con un experto, quien al escuchar la grabación señaló: ”Mas allá de si el piloto tiene razón o no por la demora, lo que puede explicarse como una deficiencia del controlador podría tener raíces en otras cuestiones. En primer lugar, parece haber una deficiencia de entrenamiento. Un controlador bien entrenado tiene menos cuestionamientos; en segundo término, es el temor a lo que podría suceder. En el audio, el controlador se justifica y a mi no me caben dudas de que lo hace porque se trata de un vuelo de Aerolíneas. Les aseguro que muchos perciben que la línea de bandera ejerce una especie de jefatura general sobre el sistema. Tal vez esto se deba a que hay varios pilotos de Aerolíneas con puestos muy importantes en EANA o tal vez sí, pero sucede”. Luego de un largo silencio, la fuente continuo: “En relación a los pilotos-gerentes hay preguntas que se repiten en el ambiente. Por ejemplo, muchos creen que las preocupaciones en EANA y ser pilotos de la compañía podría no ser seguro ni ético al estar en los dos lados del mostrador? También se preguntan cómo verá ATEPSA esa situación que se repite”, concluyó el interlocutor de ARMKT.
Se verá.
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Litigio por el Aeródromo Monte Caseros
El Aeródromo Monte Casero está en problemas por un largo juicio que debe establecer a quién le pertenecería la propiedad.
Según el Semanario Monte Caseros, la causa que se tramita en el ámbito judicial es: “ESTADO DE LA PROVINCIA DE CORRIENTES C/ SUCESORES DE LARREA LUISA ANGELA, Y/O BORDON ROSANNA LIA S/ INTERDICTO DE RECOBRAR.” EXPTE MXP 10.076/19. Es en el marco de esa causa, que la Justicia dictó la Resolución N° 65, de fecha 12 de marzo de 2023, a favor de los herederos de la familia Bordón- Larrea, y la Resolución N° 89, de fecha 12 de abril de 2023, que dictó “no innovar o modificar nada en el aeródromo hasta se resuelva la cuestión de fondo”. Estas dos resoluciones favorables a la familia Bordón- Larrea fueron apeladas por la provincia.
Por ahora no se sabe cómo seguirá el juicio ni los tiempos que se tomará la Justicia en resolver la cuestión de fondo de manera definitiva, lo cual complica la situación del aeródromo.
Se verá.
Fuente: Radio meganoticias.com en base a lo publicado por Semanario Monte Caseros.
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Aero Club Junín trabaja
Como sucede periódicamente, el Aero Club Junín aparece en las noticias. No es para menos, la ciudad bonaerense se ubica en un lugar estratégico de la provincia.
Según informó el portal Democracias, de esa ciudad, la comisión directiva del club ha trabajado en el proyecto que tiene como objetivo habilitar la pista de tierra del aeródromo. El proyecto se presentaría pronto a la autoridad aeronáutica.
Quien lleva adelante el proyecto, según se desprende del reportaje que realiza el portal al presidente de la institución, es el señor Nahuel Tomasini.
Los dirigentes del club esperan que el ENTE se expida en 30 o 40 días para entonces empezar con los trabajos sobre la pista. “En principio hay que emparejarla porque esa pista hace 40 años que se cerró, es de tierra y cruza la actual pista de asfalto, que es la que está inhabilitada”, dijo el presidente del club señor Norberto Elisei.
El aero club sigue con sus actividades de formación de pilotos y opera desde el Club de Planeadores de la ciudad.
Se verá.
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Segunda Jornada de Fearca e INTA
El pasado jueves 27 de abril, se realizó, en la localidad pampeana de Intendente Alvear, la 2° Jornada Técnica de aeroaplicadores en el marco del Convenio entre Fearca y el INTA.
Participaron del encuentro el INTA Anguil, Fearca, Grupo APC, el SENASA, la Dirección de Agricultura de la Provincia de La Pampa, la Facultad de Agronomía de la UNLPam, el Colegio de Ingenieros Agrónomos de La Pampa y la Municipalidad de Intendente Alvear.
La jornada comenzó con una instancia teórica que estuvo a cargo del ingeniero agrónomo Juan Manuel Pepa y los integrantes de Fearca y Grupo APC, Juan Molina, el Licenciado Ezequiel Baus y la Ingeniera Agrónoma Verónica Hasenauer.
Luego, se realizaron dinámicas en los hangares de la empresa de aeroaplicación Azcárate-Irastorza, donde se pudo ver en acción el Programa de Mejora Continua y la medición de las aplicaciones en vivo.
En la parte práctica se realizaron dos tipos de evaluaciones sobre los equipos, una estática, donde se observaron los componentes del circuito de pulverización, su estado de conservación y su funcionamiento, y una dinámica con una pulverización con la configuración habitual de trabajo y la captación del asperjado por medio de tarjetas hidrosensibles.
La jornada fue un éxito y los asistentes pudieron conocer de cerca las últimas tecnologías y técnicas en la aeroaplicación.
El año pasado el INTA y Fearca firmaron un convenio con el objetivo de establecer un marco de actuación para la colaboración entre las dos entidades en actividades de cooperación científica, técnica y académica en materia de trabajo aéreo, que no se limita simplemente a la aplicación de fitosanitarios, sino que también comprende otras actividades como siembra aérea, control de mosquitos, langostas, como así también de manejo de incendios.
Felicitaciones.
Se vio.
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Felicito al Sr franco por la nota sobre la profesionalidad y el expertise tan necesario y “mandatorio” para ocupar cargos en gestion en el ámbito de la Aviacion Civil
Es realmente temerario que eso no ocurra tanto por los resultados y los objetivos que no se cumplen como las responsabilidades civiles y/o penales que le caben en caso de un hecho como un accidente aéreo situacion que como nunca ocuparon cargos operativos ni siquiera tienen (dichos funcionarios ) la mas mínima idea
También cabe acotar que es muy común creer que por el solo hecho de ser o haber sido piloto la persona conoce a fondo todas las problemáticas y eso es un grueso error muy común en los organismos de aviacion ya que el piloto posee conocimientos sobre ciertas areas específicas dependiendo su trayectoria
De exigir que se exhiban públicamente los CV la sorpresa seria mayúscula