¿Error de EANA?

Vuelo VFR a un aeródromo no controlado o LAD ¿debo informar el arribo?

Imagen: EANA.

El 29 de septiembre la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) informó a través de una suerte de “Notificación H24” que “al momento de aterrizar se deberá notificar la finalización del vuelo tan pronto como sea posible” – en los casos en que se opere en aeródromos no controlados o Lugares Aptos Denunciados (LAD) –. Al mismo tiempo señalaba que el no dar aviso del arribo sería punible.

Para cumplir con una vieja y triste tradición represiva y anti actividad, el equipo de EANA no escatimó esfuerzos por intentar asustar a los aviadores, al transcribir las sanciones que podrían enfrentar los “incumplidores”. Ante las reiteradas consultas de aviadores de todo el país llegadas a la redacción de AEROMARKET se consultó sobre el tema a un especialista que prefirió mantener en reserva su identidad. Aquí la respuesta:

“La gacetilla sorprende. Tomar la falta de notificación de arribo como algo vinculado a la seguridad operacional es, como mínimo, rebuscado. De modo genérico –salvo alguna excepción– un aviador tiene la potestad certera de no notificar su arribo al volar a un aeródromo no controlado/LAD, siempre y cuando informe a la dependencia de control –durante el vuelo– que termina su plan de vuelo (FPL) y que no va a notificar el arribo. Lo que hizo EANA fue citar la norma y no la excepción que es muy importante para eximir al piloto de hacerlo. Al parecer están tratando de obligar a los pilotos a hacer algo que en realidad depende de su decisión” (NdR: Véase Expiración del Plan de vuelo RAAC 91.153  m)”. 

La fuente agregó: “Lo que llama la atención es la anticuada cosmovisión de presentar el tema del modo en que se hace. Ven la situación con 70 años de atraso. Hay que pensar que la OACI es una organización post Segunda Guerra que usaba la expresión control de tránsito aéreo por toda la mirada militarista que se había establecido, pero ya a mediados de los 50, esa cosmovisión cambió y se empezó a hablar de servicios, como los ‘servicios de información de vuelos o servicios de Tránsito Aéreo’. Prestar un servicio es satisfacer una necesidad. EANA no está para castigar o imponer nada, está para ayudar al aviador a hacer su tarea. Alguien parece arrastrar resabios de otros tiempos al no entender lo que es la SERVUCCIÓN, que es lo que debería ser” (NdR: Neologismo que se aplica a producción de servicios).

La fuente de AEROMARKET, que cuenta con décadas de experiencia, señaló: “Esa notificación desinforma, es  tendenciosa y exagerada. Muestran una estadística sin contraste, ya que en 2020 hubo 89 casos, pero no dicen sobre cuántos vuelos de ese tipo: ¿89 sobre 10.000 o 20.000 …? No existen datos contratables. Además, sancionar es potestad de ANAC.”

Asimismo AEROMARKET consultó a la fuente sobre la activación del SAR, que también aparecen en la gacetilla. “Es cierto que el servicio se activa si no hay una finalización del FPL – ya que al presentarlo el aviador está requiriendo el Servicio de Alerta para estar cubierto por Búsqueda y Salvamento –. Pero EANA no dice que la mayoría de las activaciones terminan con un par de llamadas telefónicas. ¿Por qué no informaron en esa estadística cuántas veces se activó ese servicio y se salió a buscar concretamente a los aviones, y cuántas veces se les cobró los gastos a los olvidadizos? O quizás el costo de una activación sin sentido. Está claro que visar el arribo es sumamente útil, ahorra trabajo al personal, pero no está planteado correctamente”.

Al preguntarle sobre la evaluación de la gestión iniciada en 2020 en EANA, el experto dijo:  “A un funcionario se lo evalúa desde lo técnico y desde lo político, ambas cosas están vinculadas. A diferencia de Tamburelli (Paola, titular de la ANAC), Logatto (Gabriela, presidente y gerente general de EANA) aún no pasó el Rubicón. A la primera le fue pésimo, ya que su gestión es un desastre desde lo político y desde lo técnico. A la gestión Logatto habrá que evaluarla cuando se reactive plenamente el nivel de actividad. Es fácil prestar los servicios con una capacidad ociosa del 80/90% – por la poca cantidad de aviones en el aire –. Ahora si se ‘abre la canilla’ – como se dice en la jerga – de un día para otro, vamos a ver si las decisiones que tomó, y las que no tomó, fueron acertadas. Ya habrá tiempo para evaluaciones exhaustivas”, concluyó el profesional.

 

© Aeromarket.
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12 Comentarios
  1. GUSTAVO DE IBARRA dice

    Pregunto, ¿como hago cuando vamos al impenetrable a llevar insumos y profesionales a trabajar (Ing. Agrónomos, Veterinarios etc, etc, ) que aterrizamos en un LAD, donde no hay electricidad, no llega, y mucho menos cobertura de celular, a, y el plan Megatel todavía no nos salió, para cancelar el plan de vuelo, si no es en vuelo antes de iniciar descenso?
    En el último vuelo aterrizamos minutos después de que corten la electricidad del lugar, es por grupo electrógeno y son 6 horas al día. por lo que llegamos 14:10 y recién a las 19Hs tendríamos luz eléctrica nuevamente. Con luz eléctrica se conecta un modem para WI FI para todo el obrador podríamos intentar hablar. Para cuando lograramos hablar con el FIR SIS ya las escuadrillas de S.A.R. estarían volando seguramente en los 360° de la FIR SIS, buscandonos intensamente, como podrán imaginarse.
    Buenos por suerte todo este engorro que cuento lo solucionamos cancelando FPL al iniciar el descenso y con la zona de ARR a la vista y para pasar el FPL de regreso del impenetrable a FDO lo hacemos en vuelo despegando esa vuelta 4 días después de haber aterrizado en el LAD y 15 minutos antes del inicio del horario nocturno. Les aseguro que es una experiencia el estar casi aislado salvo por mensajitos 4 días en esta época.
    Creo muchachos que hay que seguir siendo un Servicio de Tránsito Aéreo.
    Y hago hincapié en Servicio.
    Buenos Vuelos para todos.

    PD: Perdón por algunos sarcasmos de mi parte pero vuelo desde el año 1979, siempre fuí civil y soy nacido y criado en un Aeroclub. Y como dijimos en el ACC EZE, por allá en 2006 /2007 en el primer curso de FFHH y CRM que les dimos a los Controladores de ese entonces, que necesitamos ser TODOS un Gran EQUIPO.
    Y también lo volví a repetir en el Primer Curso de Controladores Aéreos del CIPE, yo fuí el Profesor Titular de Navegación Aérea, y adjunto a la cátedra de FFHH y CRM junto a mi Señora la Titular de FFHH y CRM.
    Vuelvo a insistir “Tenemos que ser Equipo”” todavía no lo logramos.-

  2. Victor Giannini dice

    En los comienzo de los años cincuenta del siglo pasado ya hubo una reglamentación disparatada como ese, a la que se sumaban los caprichos de algunos jefes de aeródromo.
    Entonce si uno hacía un vuelo a alguno de los tantos pueblos del interior, no voy a citar ninguno en especial porque eran muchísimos. Debía enviar un telegrama al lugar con suficiente anticipación y luego hacerse firmar el libro de vuelo por la autoridad aeronáutica del lugar.
    En caso de no haber autoridad aeronáutica, se debía hacer firmar por el comisario del pueblo
    Uno enviaba el telegrama, presentaba la copia en la jefatura del aeródromo y despegaba hacia su destino
    En San Fernando había un jefe que exigía que se dejara la cédula de identidad en su oficina, ademas de presentar un certificado de buena conducta expedido por la Policía Federal que se debía renovar cada seis meses
    Al arribar al destino uno se enteraba de que el telegrama estaba en una casilla postal del correo de la zona de la que se retiraba la correspondencia una vez a la semana.
    La otra novedad era que en el aeródromo, cuando existía, no había nadie.
    Entonces uno debía ir a la comisaría mas cercana, a veces diez kilómetros o mas por un camino embarrado y convencerlo al policía que estaba presente, si estaba, de que firmase el libro de vuelo cosa que a veces resultaba imposible.
    Entonces uno, para evitar inconvenientes con el energúmento jefe del aeródromo de San Fernando, debía inventar una firma temblorosa y aclarar “Peón de campo” con eso el imbécil se tranquilizaba.
    Por supuesto esa exigencia no se aplicaba para determinados sujetos de cierta posición económica o castrense que mucas veces tenían causas penales
    También el tema era complicado cuando el sitio al que uno iba no tenía aeródromo, como Melicué por ejemplo y muchos otros lugares.
    Lo idiota del tema era que si uno volaba entre pueblos que no tenían aeródromo, esos en los que se aterrizaba en un potrero o en la ruta, el idiota no tenía como enterarse.
    Esa regla de algunos aeródoromos del Gran Buenos Aires, no se aplicaba en los aeroclubes del interior

    O sea que fue una decisión anárquica de un grupo de imbéciles buenos para nada
    A fines de 1956 se dejó de exigir pese a que el país estaba gobernado por un gobierno militar
    Todo lo idiota vuelve?

    1. GUSTAVO DE IBARRA dice

      Estimado Victor, como se dice somos incorregibles.
      Algo habia escuchado de lo que contas.
      Pero realmente es increíble que una y otra vez nos sigamos tropezando con la misma piedra .
      Perdón, con la misma roca.
      Buenos Vuelos

  3. Máximo Cozzetti dice

    Como estudiante de gestión aeronáutica opino que medidas arbitrarias y sanciones no punitivas no conforman el ambiente de respeto y seguridad que tanto se esfuerzan en inculcarnos. Concuerdo con un comentario anterior, no confundir security con safety.

  4. Mariel dice

    (i) Cuando un piloto proceda a la expiración de un Plan de Vuelo, informará a la dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo correspondiente mediante la expresión “TERMINO MI PLAN DE VUELO Y NO NOTIFICARÉ ARRIBO”, resultando en tal caso que no se le proveerá Servicio de Alerta. (RAAC 91.153)
    Esta es la normativa vigente, no se que quieren inventar.

  5. Mariel dice

    “Cuando un piloto proceda a la expiración de un Plan de Vuelo, informará a la dependencia de los Servicios de Tránsito Aéreo correspondiente mediante la expresión “TERMINO MI PLAN DE VUELO Y NO NOTIFICARÉ ARRIBO”, resultando en tal caso que no se le proveerá Servicio de Alerta” (RAAC 91.153).
    No hay que darle vueltas, está es la normativa vigente.

    1. GUSTAVO DE IBARRA dice

      Correctísimo Mariel, así es como el tema de presentar FPL en Vuelo.
      En algunos lugares es indispensable y para la aviación general también.
      Lo que pasa que normalmente no se tiene en cuenta esa aviación que es la más numerosa.
      Solo se piensa en una Línea Aérea, u perdón, en las líneas aéreas.je je
      Buenos Vuelos.

  6. Ernesto Acerbo dice

    Suponen que hay cobertura de red de telefonía celular en todo el País, en la mayoría de los aeródromos del interior no hay telefonía fija ni móvil. ¿Cuál es el problema si uno da por finalizado plan de vuelo y los releva de la responsabilidad de la protección de ese vuelo? Encima si unos los llama por whatapp se ofenden. Confunden security con safety.

    1. GUSTAVO DE IBARRA dice

      Correctísimo Ernesto, proponer esto es al menos no conocer el entorno Aeronáutico Argentino.
      Es no salir del ARO AIS, donde lo haya y no esta en todos lados.
      Buenos Vuelos Ernesto

  7. Oscar dice

    Yo estimo que debería dar el nombre del “profesional” para tratar un tema de la importancia que se merece…. sí no es poco serio el informe.

    1. Luis Alberto Franco dice

      ¡De ninguna manera! Es prerrogativa de la prensa mantener en reserva la fuente.
      Es tan vaga la idea de “poco serio” que no resiste el análisis. La seriedad de lo publicado se circunscribe a lo conceptual, si usted cree que hay un error en lo publicado ¡exponga su comentario y YA!. Lo poco serio es no argumentar. Respetuosamente.

      1. Lucio dice

        Excelente respuesta para una persona que no está en el tema

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