El problema de las baterías

Una buena y una mala: se está invirtiendo gran cantidad de dinero en la aviación eléctrica (por ejemplo Textron en Pipistrel ) sin embargo, una parte de lo que se invierte son recursos de los contribuyentes. Pero si nos atenemos a las inversiones genuinas –es decir excluyendo el gasto público–, es muy interesante ver la evolución de esta tecnología que busca ser uno de los puntales del esfuerzo político por eliminar el 3 % de las emisiones de gases del denominado efecto invernadero que produce la aviación.

Las baterías de hoy en día no tienen la densidad de energía necesaria para alimentar nada más que los aviones más ligeros. E incluso para ellos, el viaje será tan largo como un largo una saludable caminata por la mañana.

El gran problema de la aviación eléctrica es que no hay baterías suficientemente eficientes como para acumular energía suficiente sin que eso signifique un peso que penaliza la capacidad de transporte y el tiempo de permanencia en el aire.

Hace más de 30 años que se asiste a una revolución tecnológica constante en materia de acumulación de electricidad en espacios más pequeños y livianos, esto ha sido la razón por la que muchos tengan las expectativas suficientes como para arriesgar capital en los aviones eléctricos del futuro, pero, según un reciente informe, aún falta mucho para superar la limitación de transportar a más de 12 pasajeros a una distancia que supere los 48 km.

Si se sigue la lógica a la que está atada la estrategia de atenuación del cambio climático, un tanto arrogante, por cierto, un avión alimentado desde una batería reduciría el 90 % de sus emisiones respecto de una aeronave similar con motores basados en combustibles fósiles. Para los expertos, involucrados en el desarrollo de esta tecnología, como el señor Jayant Mukhopadhaya, analista del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por su acrónimo en inglés) el 10 % restante sería el costo en emisiones por la producción de baterías que deberían reemplazarse anualmente en la mayoría de las aeronaves (no hay una relación horas de vuelo / pasajeros transportados). En sus declaraciones no se menciona el costo de la disposición final de los acumuladores.

En la aviación eléctrica a partir de baterías una aeronave utilizaría el 70 % de la energía recibida por el acumulador, es decir que existe una pérdida de un 30 %  que pone a esta fuente de poder dentro de las alternativas más eficientes, ya que el hidrógeno o los combustibles sintéticos muestran una utilización de un 30 % máximo de la energía cargada en una aeronave. Al respecto, se estima que los combustibles alternativos ,que apenas existen en la actualidad, probablemente serán clave para reducir las emisiones y limitar el calentamiento, pero la verdad es que no se sabe con certeza cuándo estarán disponibles.

La compañía planea comenzar en nichos de mercado, como cruzar fiordos en Escandinavia. Estas rutas son difíciles de reemplazar con transporte terrestre y en algunos países, como Noruega, podrían ser subsidiadas por el gobierno.

En la actualidad hay decenas de desarrollos aeronáuticos eléctricos, especialmente –pero no solamente– en el segmento de aeronaves de movilidad urbana eVTOL. El propio Mukhopadhaya advierte que la tecnología no está madura como para aventurar fechas de operaciones demasiado próximas en materia de vuelo eléctrico. En ese sentido, se sabe que un avión eléctrico de 19 asientos podría alcanzar como máximo los 260 km y no los 400 que pronostican algunas startups que trabajan en aeronaves propulsadas por baterías.

En base a la autonomía de los sistemas de baterías hay varios problemas para resolver en materia de transporte comercial con aeronaves eléctricas, por ejemplo, la situación meteorológica de los aeropuertos y las demoras por congestionamiento. Si un aeropuerto se cierra por las condiciones meteorológicas, la aeronave debe ir a una alternativa, por lo que el tiempo de vuelo es una limitación decisiva; otra situación similar es la que se plantea para el avión que debe hacer espera. En otras palabras, los requisitos de reserva son definitorios.

Quienes parece que más están avanzando en materia de aviación local eléctrica son Noruega y Suecia, pero eso se debe a la geografía escandinava y las rutas que vuelan las aeronaves allí, donde la distancia y tiempo de vuelo son cortos, pero la orografía hace que los viajes por tierra sean muy largos. Próximamente ARMKT tratará el potencial de esta tecnología en casos como el de las naciones nombradas.

El futuro de la aviación eléctrica depende de la evolución de la tecnología de baterías, para saber cómo sigue el desarrollo de este interesante segmento de aviación hay que estar atento a lo que suceda en esa materia. Por ahora, la energía eléctrica se podrá disfrutar en la aviación deportiva y en la formación de pilotos, ya que las escuelas de vuelo están incorporando sus primeras aeronaves eléctricas.