El avión EMB 110 Bandeirante acaba de cumplir 50 años.
Hace medio siglo, muchas naciones intentaban desarrollar la industria aeronáutica. Por ejemplo, en Latinoamérica la Argentina y Brasil competían por ser pioneras regionales en tecnología, y la aviación no era ajena a esos sueños que bajo el apotegma de “razones estratégicas” y soberanía, absorbían ingentes recursos generados por los contribuyentes que muchas veces se traducían en focos de corrupción, déficits y pobreza. Hay muchos casos indentificables.
El Bandeirante EMB 110 cumple medio siglo
El pasado jueves 9 de febrero, el EMB 110 “Bandeirante” fue recordado en Brasil como un icónico avión precursor de la aviación regional y de la moderna industria aeronáutica brasileña. El comunicado que emitió la empresa EMBRAER para informar la conmemoración dice: “La entrada en servicio del modelo ocurrió el 9 de febrero de 1973, cuando el primer avión fue entregado a la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), en una ceremonia realizada en la fábrica de Embraer en São José dos Campos, en el interior de São Paulo”. Luego, el importante fabricante de aeronaves expresa lo que habría significado para la nación aquella importante decisión política: “ … (fue) la realización de una visión estratégica de transformar la ciencia y la tecnología en una actividad industrial de alto valor en Brasil”.
… una sociedad victoriosa que dio origen a la mayor empresa de nuestra industria aeronáutica, motivo de orgullo para todos los brasileños …
El comandante de la Fuerza Aérea Brasileña, teniente brigadier Marcelo Kanitz Damasceno enfatizó en el mismo sentido: “El Bandeirante representa un gran hito para la aviación brasileña. Nacido de los sueños de visionarios como Ozires Silva, el avión jugó un papel fundamental en la integración de Brasil y, año tras año, demostró ser un bimotor versátil, seguro y capaz de operar en todas las regiones de nuestro inmenso país. Este modelo expresa mucho más que un avión que ha sido utilizado con éxito por la Fuerza Aérea Brasileña en los últimos 50 años. Representa una sociedad victoriosa que dio origen a la mayor empresa de nuestra industria aeronáutica, motivo de orgullo para todos los brasileños …”.
Pionero, en Brasil
El proyecto aeronáutico IPD/PAR 6504, fue concebido en el Centro Técnico Aeronáutico (CTA) en São José dos Campos, San Pablo, y autorizado por el Ministerio de Aeronáutica en 1965. El primer vuelo se realizó el 22 de octubre de 1968. Para ese entonces el avión ya tenía el nombre de “Bandeirante”.
El desarrollo contó con la colaboración de 170 empresas brasileñas que coadyuvaron para que la aeronave fueran de calidad y sus componentes alcanzaran la precisión proyectada. Poco tiempo después, en 1969, se crearía Embraer, una empresa que tendría como objetivo desarrollar una estructura industrial para la producción a escala del EMB 110, y mejorar el proyecto inicial.
El Bandeirante fue concebido para conectar las grades extensiones de Brasil cubriendo rutas a la Amazonía, el nordeste y el medio oeste del país. El modelo fue desarrollado como una multiplataforma a ser utilizada para diferentes misiones y propósitos que no sólo cubriera las necesidades de la FAB, sino también de aerolíneas brasileñas como Transbrasil y VASP, que compraron versiones civiles.
Gracias al tamaño de la aeronave, a la concepción comercial del proyecto y los subsidios, el Bandeirante conquistó mercados. Así, en 1975 se exportó la primera versión militar a Uruguay, y dos años después, la aerolínea francesa Air Littoral se convirtió en el primer cliente internacional de la versión civil. En los años siguientes, el Bandeirante también se convertiría en una referencia en el mercado regional norteamericano. Los estímulos estatales para estos logros fueron importantes.
En las fuerzas armadas brasileñas el Bandeirante cumplió varias misiones, como el de ser transporte de personal, incluyendo paracaidistas, patrulla naval y otras muchas operaciones militares.
Actualmente, la flota Bandeirante de la FAB cumple diferentes misiones en el territorio nacional, incluyendo un papel relevante en la formación de pilotos. La aeronave se destacó por su robustez lo que ayudó a que fuera utilizada en regiones remotas de difícil acceso. La versatilidad hizo que la producción del Bandeirante se prolongara por más de dos décadas en las cuales se produjeron 498 aviones que fueron entregados a clientes en 36 países. El Bandeirante se consagró como uno de los aviones más vendidos en su segmento.
El Guaraní una experiencia previa
Aunque las comparaciones suelen ser odiosas, no sería justo dejar de recordar que para 1973, el año en que se entregó el primer EMB 110 Bandeirante, la Argentina tenía un largo trayecto recorrido en materia de intentos aeronáuticos, entre ellos estuvo el proyecto y construcción del que finalmente sería el Guaraní II, un interesante avión que se anticipó al Bandeirante en muchos sentidos, menos en uno esencial. Tal vez, aún en aquella época, una década era demasiado tiempo.
El Guaraní, más precisamente el proyecto Guaraní II IA 50, tuvo como antecedente al IA-35 Huanquero, que voló en 1953. El Guaraní también se pensó como un avión de transporte bimotor turbohélice que operara en las pistas poco preparadas que cubrían el territorio argentino. El bimotor, que tenía dos Turbomeca Bastan IIIA, de 850 cv de potencia, voló por primera vez el 23 de abril de 1963, y fue presentado en sociedad el 11 de diciembre de ese año. Pronto se cumplirán los 60 años. De ese modelo se construyeron 35 aeronaves que prestaron servicios en la Fuerza Aérea Argentina como avión multipropósito, destacándose por largo tiempo en el servicio de verificador de radioayudas. También voló para las aviaciones provinciales y hasta emprendimientos privados. Para presentarlo al mundo, el IA 50 voló por sobre el Atlántico con destino Francia, lugar en que se exhibió durante el XXVI Salón Internacional de Le Bourget.
En cuanto a prestaciones, si bien se puede decir que el avión argentino fue un precursor interesante en materia de bimotores, carecía de algo muy importante: una cabina presurizada. Tal vez eso fue tomado en cuenta por el Ministerio de Aeronáutica de Brasil al entregar las pautas a las que tenía que ajustarse el ingeniero francés Max Holste, diseñador en jefe del EMB 110. Al sumar esa característica, el avión brasileño ofrecía una performance acorde con las posibilidades que brinda una motorización turbohélice.
El Guaraní II IA 50.
Una concepción contrastante, pero igualmente ineficiene
A diferencia de lo sucedido en Brasil, el modelo argentino se agotó en sí mismo, como se puede inferir eso no ocurrió sólo por cuestiones técnicas, sino por la falta de un plan de negocios bien concebido que sostuviera el programa. Sin dudas, las industrias involucradas en el proyecto brasileño empujaron para que tuvieran una mayor viabilidad, pero aquí el fracaso puede atribuirse a la pésima “inversión” industrial (más propiamente dicho “gasto”) que ha caracterizado a los emprendimientos “empresariales” del Estado Argentino.
A 50 años del Bandeirante y 60 del Guaraní, es posible decir que resulta prácticamente imposible conocer cuánto se invirtió en ambos proyectos …
A 50 años del Bandeirante y 60 del Guaraní, es posible decir que resulta prácticamente imposible conocer cuánto se invirtió en ambos proyectos (también en las demás aventuras aeronáuticas de la región) y en los que les sucedieron. Quizá, algún día se realice una investigación histórica de largo aliento que lleve a determinar el esfuerzo realizado por los contribuyentes (y la pobreza de los pobres) de los países que abordaron este tipo de programas. Lo que sí es posible determinar es que luego de tantas décadas y cambios, EMBRAER –hoy en manos privadas–, es una industria en pie que ocupa el tercer lugar en el mundo en la producción de aeronaves comerciales, además de ser un importante jugador en la industria global de los aviones de negocios. En la Argentina, en cambio, la FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones) es una industria estatal errante que nunca presentó a la ciudadanía que la sostiene un plan de negocios que la justifique.
A pocos días del anuncio de Mitsubishi Heavy Industries de cerrar la unidad Mitsubishi Aircraft Corp. y cancelar el programa SpaceJet, y a pocos años de la venta del programa CSeries de la canadiense Bombardier y el Gobierno de Quebec a Airbus, las reflexiones sobre la producción de aeronaves debería, como mínimo, replantearse con realismo. El negocio aeronáutico es sumamente complejo y requiere de enormes inversiones que, de provenir del Estado, altera las prioridades en la administración pública de cualquier nación.
Hoy se alzan las voces para festejar el nacimiento del Bandeirante, padre del EMB 120 “Brasilia” y ancestro de una extendida familia de diversos e innovadores aviones. En uno meses tal vez se recuerde en la Argentina al Guaraní, ambos son parte de una historia que debe ser respetada, ponderada y probablemente homenajeada, porque el devenir humano es una sucesión de pruebas y errores cuyo saldo positivo se refleja en el progreso que registra la humanidad … siempre y cuando se aprendan lecciones.
Fuente: Embraer, Gaceta Aeronáutica y otras.
Nota relacionada: Visita a EMBRAER y comparaciones odiosas.
Excelente nota Licenciado Franco. Da tristeza ver lo qué pasa en nuestra actividad.