Aviación civil argentina

Pensando su estructura • Por Jorge Daniel Senn

La Aviación Civil, es un dinamizador más de la economía de una nación porque influye en casi todas las actividades comerciales e industriales, y en la Argentina, produce directa e indirectamente ente 13/15 mil millones de dólares anualmente. El turismo nacional e internacional, como el movimiento interno de pasajeros y carga, dependen de ella, como un sin número de importantes actividades de la nación toda.

La Administración Nacional de Aviación Civil – ANAC -, es un Organismo del Estado, que tiene como única función la de Fiscalización, Certificación y Habilitación de la totalidad de las ramas y actividades que forman la Aviación Civil Argentina.

La Administración Nacional de Aviación Civil – ANAC -, desarrolla su actividad técnica de Fiscalización, Certificación y Habilitación en cumplimiento de las Recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional – OACI – , de la que la Argentina forma parte desde el año 1944 en que se formó.

ANAC, debe velar por el cumplimiento de las recomendaciones de OACI, y así, evitar perder la categoría que posee y es permanentemente auditada por esta organización y otros países miembros, razón por la cual, no puede realizar otras tareas que no sean las que especificadas el Código Aeronáutico y las recomendaciones de la OACI, fiscalización, certificación y habilitación y no políticas de desarrollo y crecimiento.

Teniendo en cuenta lo anterior, la República Argentina no posee un Organismo Nacional, que atienda las necesidades de desarrollo y crecimiento de la Aviación Civil, a saber:

 

Autoridad aeronáutica nacional

Actualmente, la actividad de la Aviación Civil Argentina, se encuentra administrada y regulada por 3 ministerios y 1 empresa autárquica (ANAC, Min. Transporte, PSA, Min. De Seguridad, SMN Min. Defensa y EANA Sociedad del Estado).

Esta situación, genera que, en los aeropuertos de todo el país, haya 4 autoridades máximas con atribuciones legales de interrumpir la operación aérea, lo que atenta contra el principio de autoridad de cualquier organización, entorpece su funcionamiento y diluye la responsabilidad.

En la práctica, un aeropuerto tiene CUARTO (4) jefes, 1 jefe de aeropuerto (ANAC), 1 jefe de aeropuerto (AA2000), 1 jefe de aeropuerto (PSA) y 1 jefe de torre de control (EANA – SE).

Las escuelas técnicas aeronáuticas, que capacitan a los únicos técnicos que pueden trabajar en una aeronave de matrícula argentina, dependen del Ministerio de Educación de la Nación, y sus programas de estudio y curriculas, responden a las recomendaciones de la OACI. No tenemos un organismo que coordine esta actividad de formación de mecánicos y técnicos aeronáuticos.

Como podemos observar, la actividad de la aviación civil argentina esta atomizada en varios organismos del Estado Nacional y no existe una autoridad única, responsables de su coordinación o que unifique toda esta tan importante herramienta de la economía de nuestro país. La OACI recomienda que la autoridad aeronáutica de un país debe estar toda en un solo Organismo.

Antes de la pandemia, la importante infraestructura turística que había desarrollado inteligentemente nuestro país como una política de estado desde la década de los 90, es decir permanente en el tiempo, origino un desarrollo sostenido de la infraestructura hotelera y los servicios turísticos de todo nuestro país y muy especialmente  en el Sur y norte de nuestra geografía, lo que motivo que se crearan nuevas aerolíneas para satisfacer el incremento lógico de la demanda, como JetSmart, Flaybondy, y también la apertura y adecuación civil del aeropuerto El Palomar, para satisfacer la demanda de incremento del tránsito aero ocasionado por las nuevas empresas aéreas y que el aeroparque Jorge Newbery no podía satisfacer. Se crearon por primera vez en Argentina, las líneas Aaéreas low cost, muy populares en otros países. Este crecimiento de los operadores aéreos, acompañado también por un incremento de destinos y frecuencias por para de la línea aérea de bandera, Aerolíneas Argentinas, aumento la exigencia de servicios, tanto de infraestructura como de personal capacitado en todas las aérea de la industria, con el objeto de incrementar la eficiencia que permitieran lograr mayor rentabilidad programada.

 

Infraestructura aeronáutica

No existe en el Estado Nacional un Organismo responsable de planificar a mediano/largo plazo, ni tenemos conocimiento de cuáles son los planes para incrementar la capacidad de los aeropuertos, con el objetivo de lograr duplicar el tráfico doméstico hacia 2030. Hoy, el área de Buenos Aires ya está colapsado, no hay pistas y estacionamiento para las aeronaves que actualmente están en operación, por lo tanto, se supere la actual situación sanitaria y comiencen a operar las líneas aéreas con su máxima capacidad, las limitaciones del sistema serán nuevamente expuestas. Ejemplo: Los 12/15 millones de personas que habitan en la Capital Federal y el Gran Buenos Aires, solo tienen una pista de aterrizaje y despegue para el cabotaje interno de toda la nación y algunos vuelos regionales (Aeroparque Jorge Newbery). Si bien hoy estamos próximos a su reapertura después de la mayor actualización desde su construcción inicial, la limitación de una sola pista para despegue y aterrizaje continuara presente, ante un aumento del tránsito aéreo.  Actualmente, y en forma muy precaria, se ha habitado el aeropuerto de El Palomar (Hoy, se encuentra cerrado nuevamente), demostrándose así, la real e importante falencia, que existe en la infraestructura para la operación comercial en el área del gran Buenos Aires. El Aeropuerto Morón, no está habilitado para las líneas aéreas y muy limitado para la Aviación General y Ejecutiva por no ser posible su operación durante las 24 horas o en condiciones meteorológicas desfavorables.

 

Formación de pilotos

La ausencia (NO existencia) de un Organismo que atienda específicamente las necesidades de la aviación civil, genera todo tipo de problemas y anormalidades. A modo de ejemplo, algunos aeroclubes han quedado en manos de particulares que se apropiaron – sin título – del predio, las aeronaves y las instalaciones. Así, si alguien quiere hacer el curso de piloto privado deberá viajar hasta Buenos Aires o el lugar más cercano de su lugar de origen, para poder volar.

Edificio de ANAC para las escuelas de vuelo en el aeróddromo Presidente Rivadavia (MOR). Foto: ANAC.

El Instituto Nacional de Aviación Civil – INAC -, que era el responsable de la formación de pilotos por medio de becas, utilizando las instalaciones de la Base Aerea de Morón, con 14 aviones de instrucción monomotor y tres aviones bimotores, más dos simuladores de tecnología actual, fue desactivado, perjudicando a un importante número de ciudadanos argentinos de recursos escasos, que se formaban en ese Instituto. Hoy no tenemos una autoridad nacional, a quien solicitar se active nuevamente tan importante Instituto de formación teórico-práctica.

La República Argentina, posee más de 230 aero clubes distribuidos en todo el territorio nacional, y un número importante de Escuelas de Vuelo, mayormente concentradas en el Gran Buenos Aires, produciendo una importante injusticia para los habitantes del interior del país, que se encuentran impedidos, en cuanto al soporte de tan importante actividad responsable de la formación de los futuros comandantes y copilotos de las líneas aerocomerciales.

Ejemplo., las más de 100.000 hectáreas de propiedad del Estado Nacional que pertenecen a los aero clubes de todo el país, se encuentran acéfalos en cuanto a su cuidado y administración patrimonial, es más, los más de 500 aviones, comprados por la República Argentina, para equipar a los aero clubes en sus respectivas escuelas de vuelo, hoy no tenemos un organismo que los tenga inventariado y catalogados, desconociéndose el estado patrimonial de tan importante cantidad de recursos del Estado Nacional.

Se desconocen orgánicamente el estado actual en cuanto a la situación patrimonial de las Escuelas de Vuelos de los aeroclubes de todo el país, como así también el destino de las aeronaves de instrucción que oportunamente el Estado Nacional le proveyó para tal fin, nadie tiene la responsabilidad de su administración patrimonial y conservación.

Parque de aeronaves vetusto y restricciones a la importación

Producto de las medidas restrictivas y aranceles/impuestos de importación que hacen imposible su compra, la edad del parque aeronáutico (aviones/helicópteros) es muy superior a la de los países vecinos de la región. Consideramos indispensable derogar inmediatamente el Decreto 2646/12 y revisar los aranceles/impuestos de importación de partes (nuevas/usadas/overhaul) y aeronaves (nuevas/usadas).

Conclusión

Por todo lo anteriormente expuesto, sugerimos la creación de una Secretaría de Aviación Civil, dependiente del Ministerio de Transporte, que integre todas las actividades relacionadas con la Aviación Civil Argentina dentro del Poder Ejecutivo Nacional a fin de que planifique su desarrollo a corto, mediano y largo plazo.

 

(*) El no cumplimiento de las reglamentaciones aeronáuticas que se desprenden de las recomendaciones de OACI, son de consecuencia penal y en la Argentina no se produce ningún repuesto aeronáutico, es decir, que si se derogan la totalidad de los impuestos que gravan la actividad aeronáutica, no se produce ningún daño a la industria nacional, es más, se incrementaría significativamente la actividad de los talleres aeronáuticos argentinos, porque se incrementaría exponencialmente la actividad aérea que hoy, como consecuencia de reglamentaciones extremas y trabas a la importación de partes y repuestos, los beneficiaria.
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1 comentario
  1. OMartinez dice

    Comparto las observaciones para con la Aviación Civil. Sin tomar parte de ningún tinte gremial y o político, la Fuerza Aérea ha sido responsable de que en el caso INAC, se desactivara.. Ej: los Piper PA 28, Dakota fueron succionados por la FAA……

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