A propósito del accidente de Insausti

Alternativas prácticas para la venta de horas de vuelo en Argentina. Por Diego Karl, Rómulo Chiesa y Alexis Altmann 1.

En su edición N° 236 (29 de julio de 2019) Aeromarket publicó una nota del Dr. Gustavo Marón[1] relativa a la problemática de la venta de horas de vuelo en Argentina, un auténtico tabú sobre el que se ha venido haciendo la vista gorda desde hace décadas. De esa forma, por inacción o indiferencia, se ha favorecido la proliferación de una actividad comercial que, en la mayoría de los casos, se viene desarrollando al margen de la normativa.

Como bien señaló el autor citado, en la Argentina la venta de horas de vuelo (o paquetes de horas de vuelo) constituye una especie del género Trabajo Aéreo y, por ende, debe ser desarrollada por empresas certificadas en los términos del Decreto N° 2836/71 o bien por Centros de Instrucción de Aviación Civil, lo que en definitiva es lo mismo desde el punto de vista legal pues la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) tiene entendido que un Certificado de Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil (CCIAC) es una especie del género CETA y que “el servicio de instrucción aérea debe ser reputado como Trabajo Aéreo con independencia del sujeto que realiza la actividad, sea este una persona humana, una sociedad comercial o una asociación civil como lo son los aeroclubes”. [2]

Tras haber puesto de manifiesto el tabú, en la parte final de su trabajo el Dr. Marón invitó al debate para encontrar un nuevo esquema reglamentario a la práctica de la venta de horas. A través de ésta nota nos proponemos aportar a la discusión, mostrando algunas soluciones a las que han arribado las autoridades aeronáuticas de los Estados Unidos (Federal Aviation Administration) y la Unión Europea (European Aviation Safety Agency), países donde la Aviación General tiene un desarrollo de tal envergadura, que puede visualizarse en los índices que exhiben el Producto Bruto Interno (PBI).

La autoridad aeronáutica norteamericana tiene en vigencia la célebre Subparte K de la Parte 91 de las Federal Aviation Regulations (FAR), que se ocupa de las operaciones bajo régimen de propiedad fraccionada (fractional ownership).

La autoridad aeronáutica norteamericana tiene en vigencia la célebre Subparte K de la Parte 91 de las Federal Aviation Regulations (FAR), que se ocupa de las operaciones bajo régimen de propiedad fraccionada (fractional ownership).

La propiedad fraccionada es un método por el cual varios pilotos no relacionados entre sí pueden compartir y mitigar el riesgo de la propiedad de un avión, compartiendo también los costos propios de su operación (mantenimiento, hangaraje, seguros, tasas, etcétera). La clave está en la administración o gerenciamiento del fractional, que puede estar en cabeza de uno de los miembros o de un tercero (en este caso, generalmente una empresa gerenciadora).

Como regla general, el administrador del fractional debe supervisar la operación diaria de más de un avión fraccionado, aunque la figura funciona también con un solo avión. A cada propietario se le garantiza un tiempo definido de uso de la aeronave, para disfrute propio (sumar horas de vuelo) o para beneficio del conjunto (vender horas de vuelo). En este último caso, los ingresos generalmente se dividen entre la compañía administradora y el propietario fraccionario, a menos que el propietario encuentre al cliente por sí mismo. Además, cada propietario paga una parte de las tarifas de administración y mantenimiento anuales, en relación con su porcentaje de propiedad. Bajo el formato de fractional, cada propietario fraccionado debe pagar una tarifa fija de administración (mensual o anual) más una tarifas de uso variable (por ejemplo, por hora de vuelo).

La “FAR 91K” prescribe las reglas que aplican a los propietarios fraccionarios y a los administradores de programas de propiedad fraccional. Esto incluye, básicamente, la prestación de servicios de gestión de programas en un programa de propiedad fraccional; y la operación de una aeronave sometida a un programa de propiedad fraccional. Pero además contempla el intercambio de aeronaves dentro del programa, de forma tal de mantener disponible más de un avión del mismo tipo y modelo (o de modelos diferentes) para uso de los distintos integrantes del fractional, con o sin piloto.

Como elementos constitutivos, la propiedad fraccionada requiere (i) la provisión de servicios de administración fractional por parte de un único administrador que actuará como representante de los propietarios fraccionarios; (ii) dos o más aviones en condiciones de aeronavegabilidad; (iii) uno o más propietarios fraccionarios por aeronave de programa, con al menos una aeronave de programa que tenga más de un dueño; (iv) la posesión de al menos una participación mínima en la propiedad fraccional en una o más aeronaves del programa por cada propietario fraccionario; (v) un acuerdo de intercambio de aeronaves de arrendamiento seco entre todos los propietarios fraccionarios; y (vi) acuerdos de programas plurianuales que cubran la propiedad fraccional, los servicios de administración del programa de propiedad fraccional y los aspectos de intercambio de aeronaves de arrendamiento seco del programa.

Como todas las regulaciones norteamericanas, la Subparte K de la FAR 91 abunda en previsiones y detalles, entre ellos la implementación de las pautas de seguridad del programa; el empleo, suministro o contratación de pilotos y otros miembros de la tripulación; la capacitación y calificación de pilotos y otros miembros de la tripulación y personal; la programación y coordinación del programa de aeronaves y tripulaciones; el mantenimiento de la aeronave del programa; los requisitos de mantenimiento de registros; y el desarrollo y uso de un manual y procedimientos de operaciones del programa.

Lo importante aquí es visualizar que, más allá del articulado, el régimen consagrado en la norma norteamericana facilita la venta de horas de vuelo (o paquetes de horas de vuelo) a Pilotos Privados de Avión que deseen acumular experiencia para la obtención de licencias superiores, o bien a pilotos experimentados que simplemente aspiren a disfrutar del vuelo o mantenerse entrenados.

Lo importante aquí es visualizar que, más allá del articulado, el régimen consagrado en la norma norteamericana facilita la venta de horas de vuelo (o paquetes de horas de vuelo) a Pilotos Privados de Avión que deseen acumular experiencia para la obtención de licencias superiores, o bien a pilotos experimentados que simplemente aspiren a disfrutar del vuelo o mantenerse entrenados.

Por su parte, la autoridad aeronáutica europea llegó a un formato mucho más práctico que la FAR 91K, pues directamente adoptó la figura del costo compartido (shared cost).

Bajo el artículo 4.4.a (a) de la Regulación de Comisión (EU) N° 965/2012 (Air OPS Regulation), se autorizó realizar vuelos de costo compartido por privados o particulares en aviones y helicópteros no complejos, aeróstatos y planeadores, en tanto no tuvieran carácter comercial y bajo la condición de que los costos directos fueran compartidos por todos los ocupantes de la aeronave (piloto incluido). El número de personas que puede compartir los costos quedó limitado a seis, lo que vale decir que el régimen aplica a aeronaves de hasta seis plazas (por ejemplo, Piper PA-32-300 Cherokee Six, Cessna 210 Centurion, Cirrus SR.22, Tecnam P2010, etcétera). Conforme a la normativa EASA, el sharing anual no está permitido, una forma de acotar el régimen a cupos de horas o paquetes de horas de vuelo, evitando que la figura se desnaturalice en una forma comercial, que no está permitida.

Adicionalmente, el artículo 3.2 de la Regulación de Comisión (EU) N° 1178/2011 (Air Crew Regulation) establece que los titulares de una licencia de Piloto Privado pueden desarrollar vuelos de costo compartido, sin perjuicio de cumplir con los requerimientos adicionales establecidos para el transporte de pasajeros en la normativa que regula las operaciones comerciales. A la luz de esta norma, varias empresas europeas han organizado plataformas virtuales para administrar pequeñas flotas de aeronaves, facilitando que varios pilotos de una región coincidan en el uso de un mismo avión (compartiendo los costos) o bien trasladen a particulares a sitios turísticos predeterminados sumando horas de vuelo (y compartiendo los costos con sus pasajeros). Es el caso de, por ejemplo, la firma francesa Wingly, con sede en Levallois-Perret, que provee incluso circuitos predeterminados para que los pilotos que accedan a sus servicios pueda volar hasta aeródromos de Londres, Cardiff, Brighton, Newquay, Portsmouth y Cambridge. El vuelo en sí mismo normalmente va acompañado de una experiencia cultural o gastronómica en destino, como visita a restaurantes o museos, una forma convincente de acercar mayores usuarios al servicio.

Es interesante destacar que las figuras de fractional ownership y shared cost se encuentran aceptadas por las principales compañías aseguradoras del mundo, así como por sus re-aseguradoras e incluso por el propio Lloyd´s de Londres, por lo que su inocuidad se encuentra virtualmente certificada, todo un dato al momento de evaluar ambos formatos desde el prisma de la seguridad operacional. Es interesante destacar, también, que las normativas europea y la norteamericana regulan el comportamiento de los pasajeros que eventualmente sean transportados. A tal fin, EASA ha establecido un sencillo código de conducta, mientras que la FAA ha impuesto reglas equivalentes subsumidas en el Manual de Operaciones de la empresa que gerencia el fractional.

Como vemos, existen en el mundo figuras jurídicas perfectamente compatibles con el sistema aeronáutico argentino, cuya adopción por parte de la ANAC permitiría brindar a los pilotos, jóvenes o expertos, la posibilidad de sumar horas de vuelo de un modo flexible, práctico y auditable en línea con sistemas modernos que facilitan el desarrollo de la aviación. Sólo cabe esperar que nuestra autoridad aeronáutica las adopte, para beneficio de una comunidad que está reclamando a gritos transparencia en la compraventa de horas de vuelo, una actividad sumamente necesaria para la formación de pilotos como así también para el desarrollo de la aviación general en su conjunto como piso o base para el desarrollo de la aviación comercial.

[1] Los autores son socios de MACK Aerospace Consulting.
[2] También publicada en la versión web el 8 de julio de 2019
[3] EX 2018-57048612-APN-ANAC#MTR, PV-2019-53299501-APN-ANAC#MTR
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1 comentario
  1. Carlos dice

    Hola a todos. Respecto al Artículo publicado hoy en Aeromarket quisiera decir que está muy bueno, pero quiero expresarles mi opinión y posición.
    El uso compartido 91K o Share en Europa es una alternativa.
    Al día de hoy, en Argentina, está prohibido. No hay dudas.
    A un futuro discutamos la normativa, genial, pero les aclaro que el foco de la discusión es otro, ni el Share ni la 91K, contemplan alquilar comercialmente la aeronave, cómo se hace aquí, habla de asociarse, comprar partes y demás de una aeronave.
    Eso hoy se puede hacer en Argentina, lo que está Expresamente PROHIBIDO, es contratar una aeronave que no está en Transporte, ni en Trabajo Aéreo o una Escuela.
    Saludos y buen fin de semana.

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