La noticia irrumpió en el mercado como un estruendo y una de las primeras consecuencias fue la caída del 16% en las acciones de la brasileña Embraer. El temblor lo generó el retiro de la norteamericana Boeing de un acuerdo que viene trabajándose desde hace años con el tercer fabricante de aeronaves de transporte.
El proceso se inició a fines de 2017 y su derrotero fue un camino casi tortuoso en el que la política, el sindicalismo y los tribunales tuvieron algo que decir y mucho que trabar. Tanto fue así que hasta los accionistas de Embraer llegaron a reclamar porque los varios miles de millones de dólares que estaba dispuesto a invertir Boeing, no eran suficientes. Hoy se estarán lamentando. Aquel periplo tuvo como escenario a la compleja y enmarañada estructura burocrático-política del Brasil, algo bastante más complejo que el mundo de las adquisiciones y fusiones tan habituales en los Estados Unidos y Europa, aunque ese no fue el único factor que incidió en la hasta hoy drástica decisión de Boeing de no seguir con las negociaciones.
Para llegar a la meta deseada había un cronograma cuyo límite se estableció para la medianoche del 24 de abril, momento en que el hoy maltrecho gigante aeroespacial estadounidense, dio por concluido el asunto.
Aquellas conversaciones de finales de 2017 y el verano de 2018 estaban empujadas por la intención estratégica de Airbus que compró el 50,01% del programa CSeries de Bombardier, luego de negociar casi en secreto un acuerdo a lo largo de 2017.
Hoy Embraer enfrenta una tormenta perfecta. Por un lado sufre las consecuencias de la pandemia que ha destrozado a toda la industria de la aviación comercial y la consecuente caída de su valor, y por el otro, la delicada situación de Boeing a partir de la crisis del B737 MAX, un avión que lleva más de un año en tierra esperando se resuelvan los problemas técnicos que provocaron dos terribles accidentes y una sangría de recursos en compensaciones y acuerdos extrajudiciales con las aerolíneas que debieron dejar en tierra los nuevos aviones –o no recibirlos– que habían adquirido.
En una primera lectura se podría pensar que 4.200 millones de dólares sería un monto que Boeing no podría afrontar en medio de su crisis financiera, pero también la caída de las órdenes de compra y devolución masiva de aeronaves a los leassors por parte de las aerolíneas, sumados al shutdown generalizado, son poderosas razones para cancelar o repensar cualquier negociación en curso.
Es cierto que el gobierno estadounidense dispuso una partida para sostener a Boeing, pero la falta de las mínimas certezas sobre el mundo post pandemia y las propias características que tendría la ayuda, llama a la cautela y la reconsideración de muchas estrategias.
La sumatoria de dificultades es un golpe para Embraer ya que el propio presidente ejecutivo de la empresa, Francisco Gomes Neto, estimó que 2020 sería un año “difícil” y 2021 un año “peor de lo que pensábamos”. El funcionario destacó que para este ejercicio se habían ahorrado unos 1.000 millones de dólares y que los pedidos que tenía la empresa estaban firmes, pero la situación a partir de las dificultades en el acuerdo con Boeing modificaba las perspectivas que se avizoraban.
Los analistas del mercado suponen que los aviones de un pasillo como la eficiente familia de jets regionales E2 serán los primeros en ponerse en marcha cuando la pandemia esté bajo control.
Los analistas del mercado suponen que los aviones de un pasillo como la eficiente familia de jets regionales E2 serán los primeros en ponerse en marcha cuando la pandemia esté bajo control. También es cierto que en ese segmento Airbus está imponiendo su propia familia de aeronaves: los A200. Por eso, la salida que representaba un socio mayoritario como Boeing era crucial.
A todo esto, las sombras chinescas podrían estar proyectándose en todo el asunto, ya que no quedan muchas opciones para que Embraer pueda encontrar un socio estratégico. Esta posibilidad no surge sólo de las estimaciones de los analistas, sino que la posibilidad se escuchó en el interior del mismísimo Palácio do Planalto, sede del Poder Ejecutivo brasileño.
Embraer iría a la Justicia para reclamar indemnizaciones, pero eso no solucionaría en forma inmediata las dificultades que tiene la empresa ni cambiaría el mundo que tiene la industria por delante.
Cabe destacar que el acuerdo de trabajo conjunto entre Embraer y Boeing para desarrollar el avión militar de transporte C-390 Milennium seguiría en pie y podría ser la punta de contacto para el replanteo de todo el negocio que hoy parece malogrado.
¿Política ficción?
La crisis en que está la industria aeronáutica en todas sus formas y la paralización de la mayor parte de la producción mundial de bienes y servicios llevará a la humanidad a un nuevo paradigma. En ese contexto, al emerger de la pandemia habrá un escenario completamente nuevo en el que se moldearán la oferta y la demanda de un mercado que hoy es imposible definir y un futuro general de la aviación que el propio Guillaume Faury, CEO de Airbus estimó, en una reciente carta dirigida a los empleados de la compañía, será “mucho más débil y vulnerable”.
¿Sobrarán fabricantes?, ¿cuántas aerolíneas sobrevivirán?, ¿cuáles serán los parámetros que se fijen para el transporte aéreo? y, entre otros interrogantes, ¿cuánta intervención o libertad estatal tendrá la actividad aerocomercial? Las preguntas podrían ser muchas más, pero hay una fundamental que debería formularse más allá de que hoy parezca política ficción: ¿Cómo se mirarán los gigantes Airbus y Boeing en ese mundo cercano pero aún indefinido? ¿Habrá nuevos acuerdos en la industria aeroespacial? ¿Es absurdo pensar en una concentración de la producción de aeronaves de transporte que implique una verdadera entente entre colosos? Todas las posibilidades parecen abiertas.
Veremos.