Producción de SAF aumenta pero no alcanza

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) anunció estimaciones para la producción de Combustible de Aviación Sostenible (SAF).

IATA informó que en 2023 los volúmenes del combustible sostenible para la aviación (SAF) alcanzaron más de 600 millones de litros (0,5 Mt), duplicando los 300 millones de litros (0,25 Mt) producidos en 2022. Los SAF alcanzaron a cubrir el 3 % de todos los combustibles renovables producidos, destinándose el 97 % restante a otros sectores.

En 2024, se espera que la producción de SAF se triplique hasta alcanzar los 1.875 millones de litros (1,5 millones de toneladas), lo que representa el 0,53 % de las necesidades de combustible de la aviación y el 6 % de la capacidad de todos los combustible renovables. El pequeño porcentaje de la producción de SAF como proporción del combustible renovable total se debe principalmente a que la nueva capacidad de refinación que entrará en funcionamiento en 2023 se asignará a otros combustibles renovables.

“La duplicación de la producción de SAF en 2023 fue alentadora, al igual que la triplicación de la producción prevista para 2024. Pero incluso con ese impresionante crecimiento, SAF como parte de toda la producción de combustibles renovables sólo crecerá del 3 % este año al 6 % en 2024. Esta asignación limita la oferta de SAF y mantiene los precios altos. La aviación necesita entre el 25 % y el 30 % de la capacidad de producción de combustible renovable para las SAF. En esos niveles, la aviación estará en la trayectoria necesaria para lograr cero emisiones netas de carbono para 2050. Hasta que se alcancen esos niveles, seguiremos perdiendo enormes oportunidades para avanzar en la descarbonización de la aviación. Es la política gubernamental la que marcará la diferencia. Los gobiernos deben priorizar políticas para incentivar el aumento de la producción de SAF y diversificar las materias primas con las disponibles localmente”, dijo Willie Walsh, director general de la IATA.

Resultado CAAF/3

La Tercera Conferencia sobre Combustibles Alternativos de Aviación (CAAF/3), organizada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), acordó un marco global para promover la producción de SAF en todas las geografías para que los combustibles utilizados en la aviación internacional sean un 5 % menos intensivos en carbono para 2030. Para alcanzar este nivel, es necesario producir alrededor de 17.500 millones de litros (14Mt) de SAF. Queda claro entonces, que las metas propuestas por quienes sostienen que las causas del cambio climático son antropogénicas (causadas por los humanos), serían muy difíciles de alcanzar.

“Los gobiernos quieren que la aviación alcance cero emisiones netas para 2050. Habiendo establecido un objetivo provisional en el proceso CAAF, ahora necesitan implementar medidas políticas que puedan lograr el aumento exponencial necesario en la producción de SAF”, dijo Walsh, sin especificar cuáles serían esas medidas.

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La demanda no es el problema: cada gota de SAF producida ha sido comprada y utilizada. De hecho, SAF añadió 756 millones de dólares a una factura de combustible récord en 2023. Al menos 43 aerolíneas ya se han comprometido a utilizar unos 16.250 millones de litros (13 millones de toneladas) de SAF en 2030, y periódicamente se anuncian más acuerdos.

Desbloquear la oferta para satisfacer la demanda es el desafío que debe resolverse: las proyecciones indican que se producirán más de 78 mil millones de litros (63 Mt) de combustibles renovables en 2029. Los gobiernos deben establecer un marco de políticas que incentive a los productores de combustibles renovables a asignar entre el 25 % y el 30 % de su producción a SAF para cumplir con la ambición de CAAF/3, las políticas regionales y nacionales existentes, así como los compromisos de las aerolíneas.

La pregunta es: Si el 97 % de los combustibles sostenibles van a otras industrias ¿no estamos ante un problema de “sábana corta”, para alcanzar las metas establecidas desde las burocracias?

Objetivos de política

Los incentivos de producción eficaces para SAF deberían respaldar los siguientes objetivos:

  • Acelerar las inversiones en SAF por parte de las compañías petroleras tradicionales (intervencionismo gubernamental).
  • Garantizar que los incentivos a la producción de combustibles renovables fomenten cantidades suficientes de SAF (¿financiamiento de los contribuyentes?).
  • Orientar a las partes interesadas en la diversificación regional de la materia prima y la producción de SAF (más intervencionismo).
  • Identificar y priorizar proyectos productivos de alto potencial para apoyo a la inversión (se debería especificar cuál sería el apoyo).

Desbloquear la diversificación

Aproximadamente el 85 % de las instalaciones de SAF que entrarán en funcionamiento durante los próximos cinco años utilizarán tecnología de producción de hidrotratamiento (HEFA), que se basa en grasas animales no comestibles (sebo), aceite de cocina usado y grasa industrial como materia prima. Cantidades limitadas de estos requieren políticas para:

  • Diversificar la producción de SAF aumentando la producción a través de vías ya certificadas, en particular Alcohol-to-Jet (AtJ) y Fischer-Tropsch (FT), que utilizan desechos y residuos bio/agrícolas.
  • Promover inversiones y acelerar la certificación de nuevas vías de producción de SAF actualmente en fase de desarrollo.
  • Identificar más materias primas potenciales para aprovechar todas las tecnologías SAF para brindar opciones regionales y de diversificación, incluidas aquellas con beneficios secundarios como la restauración ambiental.

Apoyo al pasajero

Una encuesta reciente de la IATA reveló un importante apoyo público al SAF. Alrededor del 86 % de los viajeros estuvo de acuerdo en que los gobiernos deberían ofrecer incentivos de producción para que las aerolíneas puedan acceder a SAF. Además, el 86 % estuvo de acuerdo en que debería ser una prioridad para las compañías petroleras suministrar SAF a las aerolíneas. Como de costumbre los encuestados no fueron informados sobre las fuentes de financiamiento, cambios en las tarifas de los pasajes y los resultados que las políticas pretenden alcanzar. A menos IATA no informa sobre el diseño de las encuestas que se realizan.

Fuente: IATA.

https://www.youtube.com/@Aeromarket-AR/videos

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