Preocupaciones del transporte aéreo

Problemas que requieren soluciones • Por Luis Alberto Franco

Las aerolíneas han expresado claramente tres problemas que restan previsibilidad al futuro del transporte aéreo luego de soportar una crisis sanitaria que aún no ha terminado.

El primer problema que plantean los referentes más importantes del sector es el de las metas de reducción de gases de efecto invernadero provenientes de la aviación. En ese sentido, el reclamo es que los gobiernos –es decir los políticos, principales impulsores de las restricciones recomendadas por las corrientes dominantes para mitigar el cambio climático– asuman la responsabilidad de garantizar la provisión de combustibles de aviación sostenibles (SAF).

La segunda incertidumbre que se plantea, es sobre la tecnología 5G, su despliegue y las consecuencias que podría deparar para la seguridad a la navegación aérea, sobre todo en los Estados Unidos.

La tercera incógnita que preocupa a la aviación comercial es la seguridad implícita en el transporte de baterías de iones litio.

Combustibles SAF

La industria ha manifestado que las metas en la reducción de emisiones netas de carbono no se podrán alcanzar si no se establecen incentivos para estimular la producción del combustible y la construcción de redes de distribución que aseguren la provisión del mismo. El pedido es razonable en el marco de la presión por la reducción del 2,4% de emisiones de CO2 que producía la aviación mundial en 2019, y en el contexto de un abordaje del cambio climático centrado en la huella humana, pero anacrónico en un mundo con serios problemas energéticos derivados de la invasión rusa a Ucrania, las consecuentes sanciones económicas de occidente, la respuesta rusa plasmada en la reducción de la exportaciones de combustibles a Europa –que la ha llevado a utilizar carbón en niveles impensados hace pocos meses– y una creciente inflación producto de las inyecciones monetarias que se realizaron durante la pandemia y antes. En otras palabras, con el cambio de paradigma, los supuestos sobre los que se construyeron las metas de reducción de CO2 han sufrido serias altereciones en poco tiempo y de forma contundente, lo cual lleva a todo el sistema a redoblar el razonamiento sobre el cambio climático.

La industria también está pidiendo ayuda para desarrollar las nuevas tecnologías para la aviación, entre ellas la propulsión eléctrica y el uso de hidrógeno. En este caso, los incentivos de los gobiernos (el contribuyente) podrían ser soslayados, ya que los precios de los combustibles hacen que el mercado se oriente a las alternativas que se tornan atractivas.

 

 

Volviendo al SAF, que sigue en los titulares de los medios especializados de la aviación, cabe destacar que sólo el 0,1% del combustible que utilizan las aeronaves es sostenible o de origen no fósil. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés), la aviación comercial necesita unos 450.000 mil millones de litros de ese combustible para alcanzar cero emisiones netas en 2050, una cantidad que hoy parece imposible de lograr sin subsidios estatales que no parecen estar disponibles. Otro dato importante es que el precio del combustible SAF es entre tres y cuatro veces más alto que el convencional fósil, lo cual significa que los esfuerzos de la sociedad por producir estos combustibles implicarán reducción de otros consumos.

En la aviación de transporte los ánimos están muy caldeados porque los incentivos no aparecen y, sobre todo, porque la política no avanzan cuestiones más asequibles como el Cielo Único Europeo, que significaría una mejora sustancial en la eficiencia de las operaciones aeronáuticas a partir de una gestión de tránsito aéreo que reduciría el tiempo de vuelo. Hace apenas unos días Willie Walsh, director general de IATA, dijo que la utilización de tecnologías disponibles podrían reducir las emisiones en un 10%. “Es más que vergonzoso, es un escándalo para Europa que no haya cumplido con este propósito”, dijo Walsh en la última reunión de la organización en Doha, Catar. La vergüenza es válida, ya que la Unión Europea recauda unos 5 mil millones de euros en impuestos ambientales provenientes de las aerolíneas, sin que se vea una inversión que mejore la situación eficazmente.

Respecto de las demoras con el Cielo Único Europeo, hay que recordar que Michael O’Learly cuestionó a la Unión Europea en un reportaje que le hizo, nada más ni nada menos, que Prensa de Eurocontrol.

 

 

El 5G otra preocupación

El despliegue de la tecnología 5G genera otras preocupaciones para la aviación. Como se ha difundido en ARMKT, hay dificultades para que la nueva tecnología de transmisión de datos comience a funcionar por las interferencias que podría tener en la aproximación de las aeronaves. Este problema está especialmente circunscripto a los Estados Unidos, ya que es allí donde se otorgaron licencias de banda C a los prestatarios del servicio 5G. Esta situación es compleja porque en el actual escenario de pospandemia, China ha quedado relegada en las preferencias de su tecnología 5G por cuestiones estratégico-políticas.

Más allá del problema en los Estados Unidos, hay países en donde la tecnología 5G convive con la aviación al utilizar la banda de 3,6 GHz, ese es el caso de Brasil, Canadá, Francia, Tailandia, Reino Unido, Japón, Corea del Sur y Australia. En ese sentido lo que la aviación pide a través de sus organizaciones es que en la asignación de espectro los gobiernos se aseguren que el 5G sea compatible con la seguridad aeronáutica.

 

 

Baterías de litio

El transporte de batería de litio en los aviones es otra preocupación. El manejo de estas baterías debería llamar la atención de las autoridades por el cuidado que hay que tener para reducir cualquier tipo de incendio a bordo de los aviones. Las empresas están solicitando mejores condiciones de seguimiento en el transporte de baterías; también consideran que se deben utilizar contenedores específicos que impidan la propagación de fuego en las cabinas, además de supresores de oxígeno en caso de incendio.

En estos momentos las compañías aéreas hacen un manejo cuidadoso de estos elementos pero están estrechando la colaboración para establecer mejores medidas de seguridad para la detección de baterías en envíos que pueden ser despachados inadvertidamente (o dolosamente). Lo que solicitan de parte de los gobiernos es que se comparta información sobre incidentes, establezcan controles –y eventualmente sanciones– para aquellos productores y exportadores que despachen baterías en las bodegas de las aeronaves, ya sea que lo hagan por desconocimiento o en forma deshonesta, lo cual pone en riesgo la vida de personas a bordo de los aviones.

 

 

“Las líneas aéreas, los transportistas, los fabricantes y los gobiernos quieren garantizar el transporte seguro de las baterías de litio por vía aérea, pero es una responsabilidad conjunta”, dijo Walsh en la reunión de Doha. “La industria está subiendo la vara para aplicar de manera consistente estándares establecidos  y compartir información crítica sobre los transportistas deshonestos. Pero hay algunas áreas donde el liderazgo de los gobiernos es fundamental. Una aplicación más estricta de las reglamentaciones existentes y la criminalización de los abusos enviarán una fuerte señal a los transportistas deshonestos. Y el desarrollo acelerado de estándares para la detección, el intercambio de información y la contención de incendios le dará a la industria herramientas aún más efectivas para trabajar”, agregó el directivo de IATA.

Lo importante aquí es que se implemente nueva tecnología de detección y de contención de los circunstanciales problemas que podrían sobrevenir por transportar baterías de litio sin identificar adecuadamente.

Fuentes: IATA, FAA, CAA, Eurocontrol y otras.
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