Malestar en el cielo

Episodios en la relación ANAC-EANA: Cambios, sumarios, denuncias y ¿separación radar insegura?

Torre de Aeroparque. Foto: EANA.

El 8 de abril el presidente de EANA S.E. Ing. Gabriel Gianotti, comunicó cambios en las gerencias del prestador de los servicios de navegación aérea (ANSP) argentino. Entre ellas la emblemática y compleja Gerencia de Operaciones, donde se designó al reconocido y respetado Controlador de Tránsito Aéreo (ATCo) Daniel Benítez en reemplazo de su colega Esteban Mendoza. Esto aparentaba ser una acción de las muchas que rectificaban cuestionadas decisiones de la gestión Rodríguez Grellet. Sin embargo, la salida del hoy ex gerente tendría un entramado mucho más complejo que incluirían acciones de la autoridad aeronáutica argentina (ANAC) y una denuncia judicial.

El inicio de todo el proceso podría ubicarse en octubre de 2018, cuando EANA sumarió a 6 ATCos (controladores de tránsito aéreo) de la torre de control de Aeroparque. En la aquella oportunidad se responsabilizó a los controladores de provocar demoras adrede, incluyendo la de un vuelo sanitario.

Fuentes consultadas por Aeromarket, que pideron mantener su anonimato, negaron tales acusaciones y explicaron “nadie coherente demora un sanitario adrede … Parece que Baires entregó varios tránsitos pegados y uno en evacuación sanitaria debió ser instruido para un 360°, si bien esto no fue una operación normal o prolija, suele suceder, pero en esa oportunidad EANA relevó a los ATCos del turno y los sumarió, incluso algunos quedaron al borde del despido”. Ante esto, ATEPSA (Asociación de Técnicos y Empleados de Protacción y Seguridad a la Aeronavegación) intentó una defensa interna en EANA que no tuvo resultados positivos, por lo cual decidió denunciar ante la Justicia a Mendoza –quien sería el ideólogo y máximo impulsor de la sanción— entre otros, por obligar a Aeroparque a trabajar en condiciones inadecuadas. La denuncia habría sido caratulada como “Atentado contra la Seguridad de Naves o Aeronaves; Interrupción de las comunicaciones; Usurpación de Titulo; y Abuso de Autoridad y Violación de los deberes de funcionario público” en el Juzgado Criminal y Correccional Federal 12 de la CABA.[1] Si bien la denuncia tendría varias aristas, el eje central seria la separación entre las aeronaves que los ATCos debían aplicar, la cual devendría de la AIC A 09/18 que versa sobre los procedimientos de aproximación final para Ezeiza y Aeroparque. Tal situación habría expuesto judicialmente lo que era un secreto a voces entre los profesionales del sector: la separación entre las aeronaves que determina esa AIC –véase aparte– sería un INVENTO TAN ARGENTINO COMO EL DULCE DE LECHE. Habiendo sido el ex hombre fuerte de Rodríguez Grellet en la EANA el impulsor de la AIC y su instigador para una eventual ampliación en los aeropuertos de Córdoba y Mendoza, y tal vez eso haya gravitado en la decisión de Gianotti de realizar el cambio en la gerencia.

Replica y nerviosismo en ANAC

La situación habría tenido repercusiones en ANAC, puesto que la AIC es responsabilidad de ese organismo y nunca podría haberse logrado sin la COMPLICIDAD y ANUENCIA de varios funcionarios. Esta normativa es uno de los elementos que debería analizar la Justicia por lo que la preocupación invade a varios funcionarios por estos días.

Surge de la documentación que el Departamento especializado en normativa de la ANAC se enteró de la existencia de la AIC una vez publicada oficialmente (no habría tenido participación en la creación         de la misma y habría sido pedida por EANA).

Aeromarket tuvo acceso –en exclusiva– a copias de varios expedientes, informes técnicos y mails donde consta el manejo de la situación entre funcionarios de ambos organismos. Surge de la documentación que el Departamento especializado en normativa de la ANAC se enteró de la existencia de la AIC una vez publicada oficialmente (no habría tenido participación en la creación de la misma y habría sido pedida por EANA). También en esos documentos se deja constancia tanto el rechazo a las “separaciones” adoptadas en la AIC –por documentación previa– como la decisión de echar por tierra los planes de EANA de aplicar la “separación” en los aeropuertos de Mendoza y Córdoba. Las copias mencionadas hacen prever que quienes decidieron la implementación de la AIC quedarían en una delicada situación si la Justicia realiza su trabajo con eficiencia. Una fuente de las muchas consultadas por Aeromarket señaló: “Si inventaron una separación radar … La situación es gravísima, por los riesgos que se asumieron”. Al tiempo que se preguntaba: “¿por qué se fue Villabona (Oscar)? ¿Se habrá resistido a firmar? Finalmente podría resultar que ANAC daba el visto bueno a lo que EANA solicitaba. ANAC sería la escribanía de EANA …”, reflexionó el profesional consultado que por las represalias que significaría dar su nombre pidió que no ser identificado.

Servicio radar con acento argento e ¿inseguro?

En 2010 la ANAC empezó a planificar la prestación del Servicio de Control de Aproximación Radar (APP RDR) para los aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque. Cuestión que nunca se logró por la falta del elemento principal: un radar de aproximación. Sin embargo, implementó un servicio al que llamó “Supervisión de la trayectoria radar”[2] de manera transitoria hasta que se armara el servicio definitivo. Esta “supervisión” no era otra cosa que los controladores visualizaran en un simple monitor a los aviones en la aproximación final, sirviendo de excusa para acortar los intervalos de aproximación. Pequeño gran detalle: La información del monitor provenía del radar de Ezeiza –y otros radares integrados– que son todos de ruta no de aproximación, por lo que carecen de la precisión que un servicio de aproximación requiere. Esto permitió restar poder a los supervisores de la torre ya que se pautó el intervalo de aproximación y mejoró –teóricamente– el rendimiento de los aeropuertos (más aviones en menos tiempo) con lo que eso significa en términos de seguridad para las operaciones.

En un contexto de alta densidad de tránsito, los 2 minutos entre operación y operación resultan difíciles de sostener de manera continua sin que en algún momento eso altere lo planificado.

En 2016 el Departamento de Normativa de ANAC informó la necesidad de derogar este precario procedimiento por no responder a los estándares internacionales y en abril de 2017 se sabía que el mismo caducaba en noviembre de 2018 por la entrada en vigencia del PROGEN ATM (nuevo manual de procedimientos de gestión del tránsito aéreo, antes Manoper). Sin embargo en agosto de 2018, la gerencia de Operaciones de EANA habría dispuesto lo que terminó siendo la AIC A 09/2018[3] “Supervisión de la Trayectoria de vuelo de Aeronaves en aproximación final y las cercanías del aeródromo; Supervisión de la trayectoria de vuelo de otras aeronaves en las cercanías del aeródromo”, en la que se establece la secuencia de aproximación con un intervalo mínimo entre aeronave y aeronave de 4 minutos (o 10 millas náuticas); al tiempo que permite intercalar un despegue entre 2 aterrizajes. Cae de maduro que termina autorizando una operación cada 2 minutos (para Ezeiza la situación es algo más holgada). Estos intervalos de operación sin un respaldo tecnológico acorde no responden a los estándares internacionales y afectan la seguridad de las operaciones. En un contexto de alta densidad de tránsito, los 2 minutos entre operación y operación resultan difíciles de sostener de manera continua sin que en algún momento eso altere lo planificado. Es fácil comprender que muchas veces pueden surgir imprevistos que complican, más si las condiciones meteorológicas son adversas o si se suscita algún otro problema externo a la navegación aérea.

En el marco de la conversación una de nuestras fuentes señaló: “En un servicio de control de aproximación por procedimientos o manual (NdR: NO RADAR) un intervalo de aproximación puede variar entre los 8 y 15 minutos entre aeronave y aeronave dependiendo de los procedimientos existentes de APP y radioayudas operativas. En Aeroparque EANA los redujo a 4 minutos, lo que obliga a intercalar un despegue entre cada aterrizaje, por un supuesto estudio de capacidad de carga que sería necesario analizar técnicamente ya que suena a dibujo.”

Los interlocutores en nuestra investigación señalan en relación al tema: “Es riesgoso y una vergüenza prestar un servicio así. Hay que comprender que Aeroparque es torre y APP … no sólo controla lo que aterriza y despega allí. Tiene todo un CTR que incluye una gran cantidad de tránsito aéreo. En los 4 minutos que un avión debe tardar en hacer el procedimiento final le dan toda la información y permisos necesarios a ese avión, al que va a despegar, al que ya aterrizo para evacuar la pista y a los demás en vuelo, todo lo que requieran. Si el sistema no funciona como un reloj suizo –con una operación cada 2 minutos– los incidentes y problemas son cosas de todos los días”. Al preguntar por qué no trascienden nos dicen: “Se imagina que con la presión que hay, las sanciones y sumarios, entre otras cosas, EANA y ANAC logran tapar varias de estas situaciones”.

[1] En Expediente seria el N°20061/18
[2] Lo hizo mediante 2 Circulares Operativas ATS 01 y 04/10 según el Manoper ATM (Cap. 8 Servicio Radar)
[3] Circular de Información Aeronáutica “Supervisión de la Trayectoria de vuelo de Aeronaves en Aproximación final y las cercanías del aeródromo”. Publicada por ANAC el 27 de agosto 2018.
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