Más vuelo para más gente.
Breve repaso de antecedentes y surgimiento de un modelo de negocios
Fue alrededor de 1919 que comenzó el primer servicio regular internacional de trasporte aéreo. Los estados comprendieron la importancia estratégica de la actividad y así surgió el concepto de “línea de bandera”, es decir la identificación de una aerolínea con un determinado país. Aquellas compañías solían ser propiedad de los estados, surgían con un fuerte apoyo de los gobiernos de turno.
En 1923 los británicos comenzaron a estudiar la situación del mercado de transporte aéreo y un comité, llamado Hambling, recomendó que las aerolíneas existentes en Gran Bretaña se fusionaran para formar una sola empresa más sólida que brindara servicios internacionales. La propuesta contemplaba la financiación estatal de 1 millón de libras anuales por 10 años para que el proyecto pudiera funcionar, así fue como nació Imperial Airways en 1924, que con 2 aeronaves Armstrong Whitworth, comenzaron a operar desde el aeropuerto de Croydon, al sur de Londres.
Los alemanes se orientaron en parecido sentido y Lufthansa reunió a otras compañías. En Holanda ocurrió otro tanto al concretarse KLM (en realidad la más antigua que aún presta servicios), en Francia otro tanto con Air France, etc.
Se podría decir que en los Estados Unidos hubo gran entusiasmo por la aviación, pero luego la incertidumbre e indiferencia desplazaron al optimismo inicial, sin embargo, el gobierno intervino en una combinación de capitalismo y fomento que, basado en el transporte de correo, comenzó a desarrollar el medio aéreo de perfil cuasi comercial. De algún modo los norteamericanos no llevaron la delantera con la decisión que tuvo Europa. En pocos años todos los países fueron logrando un cierto desarrollo en su aviación y el transporte relacionado.
Para 1930 las líneas europeas cubrían el 50{85a4615a806cefb2dddfb0dcbfd9bf5df1b58e8529622455c8f10f6f6ff0f7ce} de sus gastos aunque algunas más eficientes alcanzaban a financiarse en un 70{85a4615a806cefb2dddfb0dcbfd9bf5df1b58e8529622455c8f10f6f6ff0f7ce}. Con PAN AM, a partir de 1930, los norteamericanos lograron tener una aerolínea bien establecida y con la fusión de Western Airlines (1925) y Transcontinental Air Transport, llegaría TWA, una línea que haría legendaria Howard Hughes a partir de 1939 y que dio que hablar por la naturaleza de la lucha política que generó en Washington (algo de esto se recoge en el filme El Aviador, que pretende ser una biografía de Hughes).
A mediados del siglo pasado comenzó un proceso de liberalización y desregulación aérea que impulsó la actividad privada y la transformación de las estatales en otro tipo de sociedades más abiertas al capital.
El negocio del transporte aéreo no ha sido ni es fácil. A lo largo del tiempo muchas aerolíneas emblemáticas para los países en donde se originaron sufrieron crisis financieras que se superaron generalmente con flujos de recursos estatales o bancarrotas. Pan Am fue una de ellas (golpeada también por un trágico atentado terrorista sobre Lockerbie, Gran Bretaña) y, más cercanamente, Varig, de Brasil, fueron ejemplos de una larga lista de finales tan tristes como sabios.
Las aerolíneas desarrollaron sistemas de comercialización, reservas, productos y todo tipo de estrategias para que los negocios fueran viables, pero los vaivenes del precio del petróleo, las nuevas tecnologías con su eficiencia y otros componentes como las crisis económico-financieras locales, regionales o globales e incluso el terrorismo, hicieron del transporte aéreo rehén inmediato, por lo que la más fácil búsqueda de auxilio estatal o creatividades empresariales más ingeniosas como las fusiones, fueron formas de supervivencia.
Más allá de las crisis el transporte aéreo se fue imponiendo y en todas las latitudes fueron desarrollándose aerolíneas. Muchas veces las compañías aéreas fueron verdaderos laboratorios en los que se experimentaron diversos modelos de negocios, aunque casi siempre los estados por una u otra razón intervenían.
Los problemas de déficits contantes, el advenimiento de nuevas visiones sobre el rol del Estado y mejores aviones y equipos de nueva tecnología hicieron que de a poco el concepto de “línea de bandera” fuera cediendo hasta que en nuestros días constituye un mero eslogan para pocos nostálgicos y grupos con intereses tan sectoriales como difíciles de justificar. Tener aviones en tierra más de lo estrictamente necesario, ocupar la mayor cantidad de plazas posibles y salir de esquemas rígidos, entre otras tradicionales formas de operar, se convirtieron en obsesivas metas a cambiar.
Dentro de los modelos que fueron surgiendo, es de destacar el de las alianzas, una estrategia que implica la cooperación de diversas aerolíneas que, sin perder su entidad jurídica se complementan en los servicios que prestan, sobre todo coordinando la operación para que a escala global la disponibilidad de unas resultara en eficiencia y renta para todas. La fidelización fue otra de las herramientas; el concepto de millas acumuladas, que se aplica de diversos modos a otras industrias, se convirtió en un clásico que todos sumaron a sus servicios para retener clientes y los clientes a su costumbre de viajes.
Irrumpen las “low cost”
Southwest Airlines, de los Estados Unidos fue la pionera que de algún modo institucionalizó el modelo “low cost”. El concepto ya era conocido en el mercado aeronáutico pero antes de Southewest era utilizado por quien ofrecía mejores precios para vuelos tradicionales. El nuevo significado tomó entidad cuando el concepto se asoció a la simplificación de servicios en pos de una tarifa más baja. Con el tiempo, algunas de las empresas que tomaron ese formato de negocios implementaron una política estricta en materia de equipajes, facturando todo exceso con tarifas significativas, luego utilizaron aeropuertos secundarios más pequeños, lejanos y con menos infraestructura que cobraban menos por sus servicios. “Dejemos que los clientes elijan si quieren o no comer a bordo, si portar una pequeña maleta les resulta suficiente o si extender su llegada al hotel o domicilio una media hora les resulta más conveniente que gastar una suma que prefiere destinar a otra cosa”, parecía ser la consigna de los gerentes comerciales al analizar el mercado potencial que se abría ante sus ojos.
Los números hicieron el resto, el negocio creció por ese lado de manera espectacular y miles o mejor dicho, millones de pasajeros le dieron la bienvenida a esta renovada forma de viajar rápido, seguro y barato.
En el mercado europeo comenzaron a verse estas compañías que también aprovecharon las políticas de liberalización y desregulación del transporte aéreo. Se eliminaron restricciones a las compañías de un país para operar en otro con vuelos con destinos en un tercer país (ampliación de libertades en materia aeronáutica). A su turno nuevos capitales fluyeron para crear compañías privadas que aumentaron la competencia tanto de líneas como de aeropuertos, y las compañías tradicionales fueron empujadas por las fuerzas del mercado —esto es la gente que opta— a ser más eficientes lo cual implicaba bajar costos y modificar culturas arraigadas en un paradigma distinto. Los sindicatos fueron los primeros en reaccionar argumentando que la precarización laboral estaba en marcha sin darse cuenta que el negocio había cambiado para siempre. Los profesionales se vieron ante la decisión de una nueva era que ofrecía más trabajo o la adhesión al conflicto, el paro y la potencial quiebra de aquellas compañías en las que el Estado invertía un dinero que ya no tenía. Una brecha se instaló entre las nuevas generaciones de pilotos y las más añosas, pero a juzgar por los resultados lo que va imponiéndose es la juventud. La juventud y el mercado.
La industria aeronáutica no sólo siguió la evolución del transporte, sino que introdujo innovaciones importantísimas sin que se pueda determinar si una cosa influyó sobre la otra o si todo se dio simultáneamente. La “comunalidad” de cabinas que ahorra en la adaptación de las tripulaciones para operar dentro de una misma familia de aviones fue un aporte de Airbus. Los nuevos motores de consumo cada vez menor, los compuestos, sistemas, etc., facilitaron el mantenimiento y hasta el monitoreo de las aeronaves en vuelo permitieron que ante un inconveniente los aviones se repararan más rápido y mejor para que vuelvan al aire lo antes posible. Lo mandatorio era facturar sin resignar seguridad. Sin dudas eso ayudó al desarrollo general toda la aviación comercial y de las low cost en particular.
Asociado a una nueva manera de viajar, el turismo explotó por todas partes. Estados Unidos y Europa lideraron el cambio, los aeropuertos se abarrotaron de pasajeros y las inversiones en obras de infraestructura importantes tuvieron impacto en el desarrollo de las economías. La navegación y los servicios de tránsito aéreo tuvieron que utilizar las nuevas tecnologías para acomodar más aviones con más seguridad en el mismo espacio aéreo. La tecnología satelital, probada en las operaciones militares, encontraron nuevas aplicaciones y negocios, y su irrupción en la aviación comercial y general no pudo contenerse. Así se fue modificando el mundo y la dinámica no se va a detener.
Repasando:
El modelo “low cost” modificó la estructura de costos de operación y consecuentemente presentó al mercado mejores tarifas lo cual benefició al público y las utilidades de las empresas. Esto último atrajo capitales que expandieron la competencia. Las empresas estudiaron la demanda y proyectaron el crecimiento de distintos sectores. En mercados desregulados donde los aeropuertos no son un monopolio artificial como la Argentina, nuevos aeropuertos surgieron para atraer a las compañías “low cost”. En muchos casos, esos aeropuertos fueron financiados con recursos públicos de las comunidades que se vieron beneficiadas con una inserción en el mapa de rutas y destinos aéreos. Lugares turísticos pudieron atraer nuevos visitantes y el gasto en aeropuertos se transformó, genuinamente, en inversión ¡vaya cambio de paradigma! Las aeronaves alcanzaron un promedio de 25 minutos aproximadamente (medido en Europa) desde que aterrizan hasta que volvían al aire. La dinámica del modelo permitía ofrecer mayor variedad de vuelos directos, con más frecuencia y más cercanos al lugar que el pasajero quería llegar. Las nuevas alternativas posibilitaron vender un mayor número de asientos y liquidar a precio de ganga en el momento oportuno lo que no se había vendido. Todo es posible y nada se descarta. Aviones de nueva generación de la familia de los B737, de Boeing o los A320 de Airbus, fueron claves para el desarrollo de variantes del modelo. Las “low cost” no suelen ofrecer puntajes o beneficios adicionales. Hay aerolíneas que cada semana incorporan servicios a bordo que se deben pagar por separado y desde hace poco otras brindan algún beneficio para atraer clientes. Internet ha sido también clave ya que estas aerolíneas no suelen pagar comisiones muy atractivas por venta de pasajes sino que son los mismos clientes quienes compran los billetes en forma directa en la web en donde, además, se suele ofrecer alojamiento, alquiler de auto, seguro de cancelación de viaje y otros servicios a precios muy razonables.
La realidad señala que las “low cost” llegaron para quedarse y evolucionar. Nadie sabe hacia dónde será el siguiente gran paso. Esperemos que en nuestro país el desarrollo sea importante, que la infraestructura acompañe y que más ciudadanos puedan usar el avión como transporte común. Eso también es inclusión.
Luis Alberto Franco
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