El B737-700 para la Fuerza Aérea
Mucho se habló sobre la compra de un Boeing 737-700 para la Fuerza Aérea Argentina. En algunos medios se trató el asunto con poco conocimiento y menos información. Tal parece que dotar a la aludida fuerza de un avión técnicamente bien conocido en el país, cuyas tripulaciones también pueden entrenarse aquí.
El periodista y amigo Santiago Rivas, informa en el portal especializado en aviación militar “Pucará”, que el jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, Xavier Isaac, compartió en una entrevista que le concedió, la intención de comprar un Boeing 737-700NG o superior para la fuerza y que se lo haría utilizando los servicios de la OACI como organismo contralor de la licitación.
Las versiones son muchas y poco claras. Algunas personas cercanas a Presidencia afirman que el avión que se compraría “sería VIP” (las malas lenguas dicen VP), por lo que inferimos que se usaría como avión de la flota presidencial. En ese sentido, se recurriría al viejo truco de hacer la adquisición a través de otro ente estatal (como se hizo en el pasado gobierno para comprar helicópteros para la Presidencia a través del Ministerio de Seguridad). Otras personas del mismo entorno, niegan la especie.
La versión sobre el avión para Presidencia (o VP) no es inverosímil, después de todo los vuelos Buenos Aires-Calafate (curiosa ruta) del T11 se repiten y sus justificaciones son extrañas. El COVID da para todo.
Hay que estar atentos a esta compra. Recordemos que todavía se puede recuperar el Boeing 757 con una inversión de alrededor de 30 millones de dólares y que un B737 VIP costaría lo mismo para menores prestaciones, como ya dijo Aeromarket en dos oportunidades.
Además, hay que seguir el tema por otra razón. Durante la inolvidable gestión del abogado Agustín Rodríguez Grellet frente a EANA, se intentó comprar vía OACI dos Challenger’s que el esfuerzo periodístico y la reacción sensata del gobierno de Cambiemos frustraron. En aquel caso se llegaron a adelantar unos dos millones de dólares para la operación que aún no pueden recuperarse y es posible que jamás vuelvan a “retornar” (la sintaxis no es un error).
Lo más probable es que el informe de Pucará sea el que mejor observa el asunto.
Veremos.
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Escuelas de vuelo al borde del ataque de nervios
Sobre llovido mojado. O mejor dicho, sobre encuarentenados, fundidos y sin ningún funcionario con voluntad de dar precisiones.
Sucede que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) no ha unificado el criterio en materia de instrucción en las escuelas de vuelo.
La cuestión es que la Resolución 64/2020, del 18 de marzo (luego prorrogada por la 73/2020), suspendió prácticamente toda la actividad aeronáutica civil en el país por la peste sin considerar el entrenamiento de los pilotos que, en muchos casos, se efectúa sin que haya que pasar de una jurisdicción a otra. Dada la gravedad de perder las habilitaciones se acudió a la autoridad aeronáutica para que se comprendiera y atendiera las consecuencias que planteaba la decisión gubernamental. Así las cosas, el 15 de mayo la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación (JGM) expidió la Decisión Administrativa 810/2020, que autorizaba la “actividad de entrenamiento de pilotos, desarrollada a través de vuelos privados, en aeroclubes y en escuelas de vuelo, con la finalidad de sostener los estándares de instrucción y de seguridad operacional; con un máximo de DOS (2) personas por aeronave, las cuales deberán usar tapabocas y mantener la debida distancia entre ellas, con el fin de minimizar los riesgos de contagio”.
A partir de esa decisión, sobrevinieron las cuestiones “opinadas” y las imprecisiones antojadas –depende de dónde se vea– de la autoridad aeronáutica. ¿Instrucción y/o entrenamiento sin instructor? ¿Alumnos piloto sin quien imparta la enseñanza o corrección? Ninguna precisión.
El 19 de mayo, la ANAC reprodujo estos conceptos en la Circular de Información Aeronáutica (AIC) N° 20/2020 y muchos jefes de aeródromo del interior del país interpretaron que no había restricción para la instrucción, por lo que permitieron el normal desarrollo de la actividad conforme a los protocolos sanitarios. Pero la sensatez de unos es a la tozudez de otros, lo que la cara es la cruz en una misma moneda y en este caso los funcionarios de la misma ANAC dicen sí a los que otros dicen no, siempre verbalmente o a lo sumo por WhatsApp. No vaya a ser caso de que el “mocho” delate la falencia de certezas. Al alivio de la castigada comunidad educativa aeronáutica por aquella flexibilización imprescindible le sucedió la tensión, a la tensión, exasperación y a la exasperación, desesperación.
La Decisión Administrativa 810/2020 claramente alude a “instrucción” y a “escuelas de vuelo”, en consecuencia no se comprende por qué algunos interpretan lo contrario. Además, muchos se rehúsan aceptar la existencia de una jerarquía entre las normas, la cual dejaría en claro que la decisión de la JGM es superior a la restricción de Transporte. El desorden es evidente en medio de la creciente ruina del sector. Grave e insensible.
La EANA continúa prestando servicios, la inmensa mayoría de los CIACs del país no están basados en aeropuertos y las federaciones han implementado protocolos sanitarios para sus respectivas actividades. Sobre la base de estos datos concretos y verificables, la ANAC debería mostrar una cierta empatía o, si no es capaz de tal sentimiento, reflexionar racionalmente y aclarar a todos sus funcionarios que la instrucción de vuelo debe desarrollarse con normalidad fuera del AMBA. Es más, ¡dentro del AMBA también!, aunque comprendemos que ese resorte no lo puede ajustar ANAC.
La ANAC también debería considerar que si al iniciar la actual gestión la cantidad de agentes a su disposición era de 1.5 por cada avión en vuelo, será de 3 o 4 cuando termine la “domiciliaria”. Perdón, la peste.
Veremos.
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Ardua verificación
El viernes 3 de julio la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) terminó el circuito norte de verificación de radioayudas. En medio del COVID-19 no fue fácil hacer el trabajo ya que el paso de los equipos terrestres entre provincias con diferentes realidades sanitarias y protocolos, fue todo un desafío.
Se volaron 77 horas. El trabajo aéreo estuvo a cargo de un Lear 60 Fuerza Aérea Argentina y un Tecnam P2006t, de la empresa mendocina Aerotec –que trabaja junto a la compañía especializada francesa IFS– habilitado para desarrollar esta actividad.
La Fuerza Aérea, con personal y consolas que utiliza históricamente, y Aerotec, con profesionales experimentados y el mismo equipamiento específico con que brinda el servicio en Perú, Paraguay, Chile y otros países de la región, posibilitan que EANA realice una planificación combinada de las diferentes plataformas aéreas (aeronaves) de una manera eficiente para cada aeronave, situación y radioayuda.
La performance del jet resulta apropiada para la verificación en ruta y de los radares, mientras que el Tecnam, resulta más adecuado para las constataciones RNP, VOR, ILS, PAPI, que son más de proximidad o circuito de tránsito de aeródromo.
Este trabajo conjunto público-privado, permite acumular expertise local en la materia al sumar más aproximaciones RNP, más aeródromos públicos o privados con aproximaciones instrumentales certificadas y perfeccionar constantemente las operaciones aéreas.
EANA prepara un buen trabajo para informar en la materia.
Veremos.
Muy buena cobertura de la información aeronáutica, felicitaciones.
Una duda: que rol cumplen EANA y ANAC? No hay superposición de funciones? Y por ende de “presupuestos/recursos económicos”?
Hola Luis, las funciones no se superponen, ya que la EANA presta los servicios de navegación aérea y la ANAC lo fiscaliza/controla. No comparten presupuesto tampoco, ya que una es una Sociedad del Estado y la otra un ente descentralizado.