El viernes 29, la Federal Aviation Administration (FAA) notificó a Boeing que aprobaba el procedimiento propuesto por la compañía para verificar y reparar ciertos problemas con los compuestos en las uniones de fuselaje del modelo B787 Dreamliner.
Aunque aún no se sabe cuándo podrían comenzar a entregarse las aeronaves demoradas desde finales de 2020, la noticia ha sido recibida con optimismo por el fabricante, sus proveedores y los clientes.
Más allá de la comunicación, la FAA requiere inspeccionar cada Dreamliner antes de que comience a volar. En los últimos dos años, Boeing sólo entregó 14 B787 Dreamliner. La compañía ahora está ajustando su capacidad para aumentar la producción a partir del último trimestre del año y a lo largo de todo 2023.
Boeing tiene aproximadamente 120 B787 en inventario, lo que en términos de ingresos significan unos U$D20 mil millones luego de descuentos.
Hace unas semanas, ejecutivos de American Airlines afirmaron que pensaban recibir dos 787-9 en algún momento de este mes; Lufthansa también espera que el primero de 32 B787-9 se sume a su flota próximamente.
El problema
Las áreas potencialmente afectadas de la aeronave estaban en el revestimiento interno del fuselaje compuesto de fibra de carbono, más específicamente en cada unión, es decir, donde una sección del fuselaje se acopla con otra. Según la propia Boeing, su departamento de ingeniería requería que la línea de molde interior (IML) de cada superficie de acoplamiento del fuselaje mantuviera la “planitud” dentro de 0,005 pulgadas en un tramo de 5 pulgadas, pero hubo irregularidades con esa medida, por lo que fueron necesarias acciones correctivas.
El 787 tiene seis secciones de fuselaje fabricadas por cuatro armadores. La sección 41, que incluye la cabina, la cocina, las puertas delanteras y las primeras filas de asientos, es fabricada por Spirit AeroSystems (Wichita, Kansas, EE. UU.). La sección 43, la más corta, es la segunda sección, fabricada por Kawasaki Heavy Industries (Tokio, Japón). La sección 44 (sobre el ala) y la sección 46 (la sección del fuselaje justo detrás de la caja del ala central) son fabricadas por Leonardo (Roma, Italia). Las dos secciones de popa, las secciones 47 y 48, son fabricadas por la propia Boeing, en North Charleston. Todas las secciones del fuselaje se entregan a las líneas de ensamblaje final del Boeing 787 en esa misma localidad.
El descubrimiento inicial de la anomalía IML está indirectamente relacionado con un problema de agosto de 2019, cuando Boeing identificó problemas en las cuñas que fabrica la compañía para unir las secciones 47 y 48 del fuselaje del 787. Boeing utiliza un sistema automatizado láser para medir la superficie de contacto de cada sección; estas medidas luego se utilizan para fabricar, también a través de procedimientos automatizados, cuñas para la unión. Lamentablemente no se estaba utilizando una notificación de software diseñada para alertar cuando alguna de esas cuñas excedía el espesor máximo según las especificaciones de ingeniería, lo que llevó a que se produjeran cuñas que no cumplían con los requisitos fijados. Este problema no afectaba la integridad estructural de la unión, tampoco representaba una amenaza para la seguridad de los vuelos, pero sí era un problema potencial que no debía tolerarse. Boeing dijo que todas las aeronaves afectadas por la anomalía del tamaño de las calzas se fabricaron a principios de 2019 y que el sistema automatizado de producción de calzas se corrigió de inmediato.
En agosto de 2020, como parte de su programa de control de calidad, se descubrieron problemas de IML en las secciones 47 y 48, y se determinó esas anomalías de IML coincidían con el anterior problema de la calza, lo cual era una violación inaceptable que podría, bajo ciertas condiciones de carga, derivar en una falla estructural. Se identificaron ocho 787 con la anomalía IML y cuñas de tamaño inadecuado entre las secciones 47 y 48. Estos ocho aviones fueron puestos fuera de servicio para su reparación. El descubrimiento de la anomalía IML en las secciones 47 y 48 llevó a Boeing a ampliar su evaluación de la conformidad IML a otras secciones del fuselaje, lo que condujo a la decisión más reciente de ampliar las inspecciones de todas las aeronaves no entregadas. Según la información disponible, se supone que la FAA fue informada permanentemente sobre el problema y las soluciones que se proponían.
Otra cuestión que se sumó a las dificultades descriptas, fue la que describió un memorando de la FAA, en que la agencia plasmó sus preocupaciones sobre la contaminación del material compuesto de fibra de carbono durante la fabricación de las grandes estructuras que componen el ala, el fuselaje y la cola del 787.
Al parecer estos problemas detectados oportunamente parecen haber encontrado solución. Se verá si surge otra dificultad con este sofisticado avión que resultó más problemático de lo que se pensaba.
La competencia tecnológica entre los grandes constructores es muy intensa y ganarla puede ser muy importante si en ello no se degrada la calidad una marca que ha costado mucho tiempo y esfuerzo construir. Los casos de los 737 MAX y del 787 Dreamliner han enseñado mucho sobre los tremendos costos que se pagan por avanzar más allá y más rápido de lo recomendable.