Clasificación del engelamiento
La siguiente clasificación es según la cantidad de hielo que se forma por unidad de tiempo:
- FUERTE /SEVERO
- MODERADO
- DÉBIL / LEVE
- TRAZA*
Engelamiento Fuerte / Severo
Es una acumulación casi instantánea que aumenta rápidamente (más de 5 cm en 5 minutos) formando una capa gruesa y pesada que deforma las superficies, aumenta la velocidad de pérdida de sustentación y reduce la velocidad del avión alrededor de 25%, entre otras cosas. Es muy difícil de remover y es aconsejable salir de allí desviándose inmediatamente.
En las cartas de tiempo significativo se escribe con este símbolo:
Los niveles entre los que se encuentra, (aquí entre FL 150 y 50).
Aviso de engelamiento
Este, avisa de (ICE) engelamiento SEVERO pronosticado (FCST) y da las coordenadas geográficas de los puntos dentro de los cuales está la zona, en latitud South y longitud West entre niveles 050 y 150, siendo estacionario (STNR) sin cambios (NC).
Obsérvese el SIGMET que emite la estación de vigilancia del FIR EZEIZA el día 28 y tiene validez entre las 1000 y 1400 Hs. UTC.
28-10:00-SAEF SIGMET 3 VALI 281000/281400 SABE-SAEF EZEIZA FIR SEV ICE FCST WI S4225W0717-S3900W07120-S3 895W06813-S3873W062127-S4114W07117 FL050_/150 STNR NC=
El engelamiento Moderado
En las cartas de tiempo significativo se escribe con este símbolo:
Su lectura indica los niveles entre los que se encuentra, (aquí entre FL 180 y 100).
Se forma a un ritmo de entre 5 milímetros y 5 centímetros en cinco minutos. También disminuye la velocidad del avión pero en un 15%. En este caso se deben usar los sistemas descongelantes/anticongelantes, desviar el rumbo o cambiar de nivel de vuelo cuando proceda.
El engelamiento Débil
En las cartas de tiempo significativo se escribe con este símbolo: 
Se forma lentamente pero luego de 5 minutos forma un espesor de hasta 5 milímetros. Afecta ligeramente la velocidad de avión y usando los sistemas descongelantes/anticongelantes, si no aumenta la formación y los equipos son eficaces no crea mayores inconvenientes
La traza
Se percibe y no es peligrosa si no se expone al avión por más de una hora en esta situación sin usar los sistemas descongelantes / anticongelantes. La traza en sí misma no es peligrosa pero si se vuela mucho tiempo en esa condición lo será. La presencia del hielo de la Traza se percibe pero el ritmo de acumulación es balanceado por el grado de sublimación.
Clasificación del hielo
Al hielo se lo suele clasificar en:
- ESCARCHA
- OPACO, O GRANULAR
- CLARO
- TRAZA (1)
La escarcha
La escarcha es un depósito de cristalitos de hielo que se forman sobre aeronaves estacionadas a la intemperie en noches frías con presencia de vientos suaves o calma y si hay suficiente humedad en el aire producto de la transmisión del calor por irradiación hacia el aire que es más frío.
No es común encontrar escarcha en vuelo, pero puede formarse sobre el fuselaje, por ejemplo durante en un descenso si la aeronave viene con su estructura muy fría y pasa a través de una capa de aire más cálido y húmedo.
La formación de escarcha sobre las superficies de una aeronave en tierra trae inconvenientes muy serios si no se la elimina antes de despegar. Puede actuar como nichos de sublimación para que sobre ella, el aire húmedo solidifique acumulando rápidamente más hielo, aún cuando no veamos vapor de agua en forma de nubes o nieblas.
La escarcha causó varios accidentes graves en los despegues. Una capa espesa de escarcha puede aumentar entre un 5% a 10% la velocidad de pérdida de sustentación de un avión.
Cuando la escarcha se forma sobre los parabrisas dificultan y a veces impiden el rodaje y los despegues.
La escarcha no cambia la forma del ala, pero aumenta la resistencia parásita. Si se la deja sobre el ala alcanza la textura de un papel de lija grueso y la resistencia al avance aumentará un 40%.(2)
La sublimación
La sublimación es un proceso por el cual el agua pasa directamente del estado gaseoso al sólido, es decir a cristales de hielo, pero sin pasar por el estado líquido. Por este proceso se forman la nieve y la escarcha, a niveles con temperaturas por debajo de cero grados centígrados.
La formación del hielo granular u opaco
El hielo granulado es opaco y lechoso se diferencia del claro que es trasparente y brillante. El hielo granulado se forma cuando las gotitas se solidifican instantáneamente al chocar con la aeronave. Estas gotitas de agua sobre enfriadas son más pequeñas que las que formaron al hielo claro.
El aspecto lechoso del hielo granular se debe a que las gotitas sobre enfriadas que lo forman, mantuvieron su forma esférica cuando se congelaron instantáneamente, quedando aire entre ellas, de allí su aspecto poroso y opaco.
En este engelamiento el aire caliente es forzado a ascender por sobre la cuña del aire frío y así se produce una inversión forzada del gradiente de la temperatura del aire.
Las nubes que precipitan desde el aire caliente de los niveles superiores a través del aire más frío, si éste está a cero grado o por debajo de cero grado, sus gotitas se sobre enfriarán y forman hielo claro –que puede ser abundante y de rápida formación– sobre la aeronave que las atraviesa.
La formación del hielo claro
Al hielo claro lo forman gotas sobre enfriadas de tamaño más bien grandes, que se solidifican sobre la aeronave en forma relativamente lenta, porque antes de solidificar se esparcieron sobre las superficies formando una lámina de hielo claro. Este hielo es el más difícil de eliminar y el más riesgoso de los tres.
La traza
Se percibe y no es peligrosa si no se la expone al avión por más de una hora en esta situación sin usar los sistemas descongelantes / anticongelantes. La traza en sí misma no es peligrosa pero si se vuela mucho tiempo en esa condición, sí lo será. La presencia del hielo de la Traza se percibe pero el ritmo de acumulación es balanceado por el grado de sublimación
(1) En meteorología, la palabra “traza” se utiliza para describir una cantidad muy pequeña de precipitación que resulta en ninguna acumulación medible. En otras palabras, una ‘traza’ es cuando se puede observar que alguna cantidad de lluvia o nieve cayó, pero no fue suficiente para ser medido usando un medidor de lluvia, nieve palillo, o cualquier otro instrumento meteorológico.
(2) Se recomienda analizar los siguientes ejemplo de accidentes en el despegue:
Crash During Takeoff in icing Conditions, Canadair, Ltd., CL- 600-2A, N 873G, Montrose, CO, November 28, 2004. Aircraft Accident Report NTSB/AAB -06/03: www. ntsb. gov/2006/ AAM 0603. htm.
Challenger 604, Epps Air Service. Birmingham International Airport, Birmingham UK, January 4, 2002. Air Accidents Branch (AAIB), Department of Transport UK. Aircraft Accident report 5/2004 (EW/C2002/1/2) www. aaib.gov.uk/cms_resources/dft_avsafety_pdf_030576.pdf
Takeoff Stall in Icing Conditions, USAir flight 405, Fokker F-28, N485US, La Guardia Airport, Flushinf NY, March 22, 1992. Aircraft Accident Report NTSB/AAR-93-02: www.ntsb.gob/ntsb/brief.asp?ev_id=20001211X14270&key=1
Loss of Control on Takeoff, Ryan International Airlines, DC-9-15, N565PC, Cleveland -Hopkins International Airport, Cleveland, OH; February 17, 1991. Aircraft Accident Report NTSB/AAR-91/09.
www.ntsb.gob/ntsb/brief.asp?ev_id=20001212X16434&key=1
*Arturo E. Grandinetti fue comandante de la Aviación de Ejército Argentino. Tiene las máximas licencias de piloto de avión y helicóptero, militares y civiles, tanto de la Argentina como de los Estados Unidos.
Acá tuvimos el terrible accidente de Sol, fue un día donde había una condición de engelamiento que pocas veces se dá, de la cual hay reportes precedentes. Por supuesto APLA salió enseguida a culpar a mantenimiento, etc, etc, para generar el mayor desprestigio a una línea aérea privada.