ARMKT resaltó entre las novedades más importantes del pasado “Singapore Airshow 2022” de febrero de este año que la preocupación más importante de la industria se centraba en las dificultades para reestablecer la cadena de suministros luego de la pandemia: “Lo que surge por estos días, y sobrevuela la reunión de Singapur más que las demostraciones de los aviones más novedosos –decía ARMKT–, es que la cadena de suministros está quebrada por la escasez de técnicos y operarios especializados y la producción de componentes como el titanio, los microchips, el acero y hasta el aluminio que se ha ralentizado de un modo tal que traba el ritmo en las líneas de fabricación de aeronaves, a la vez que eleva los precios de todo a niveles como nadie lo hubiera pronosticado”. Hoy se confirma el fundamento que tenía aquella preocupación.
Por estas horas la alarma se enciende otra vez en Boeing, ya que tiene demasiados aviones incompletos en sus plantas y ha anunciado que suspenderá la producción de 737 MAX. No sería justo cargar las tintas sobre la alicaída Boeing, porque aunque Airbus esté firme en su posición dominante, también enfrenta desafíos.
El problema de la creciente ralentización en la producción aeronáutica es que la cadena de suministros y otras escaseces de la pospandemia siguen minando el camino productivo de los fabricantes de aeronaves, empresas de mantenimiento y otras industrias vinculadas a la aviación.
Un avión tiene alrededor de 3 millones de piezas que son fabricadas por miles de proveedores que tienen serios problemas para cumplir con sus clientes.
Boeing sumaría más de 400 aeronaves en algún nivel de fabricación en sus depósitos y playones, y se ha visto en la necesidad de detener la producción por alrededor de 10 días a partir del pasado viernes pasado porque le faltarían componentes. El fabricante norteamericano ya arrastra otros problemas con la producción del B787 que también está detenida, aunque por otras razones. Además, como ya informó ARMKT, enfrenta difíciles negociaciones con el gobierno por la certificación del esperado modelo B737 MAX-10.
Además, Boeing transita un tiempo de silencio en que las únicas novedades que comparte son las positivas. Nada informa sobre el 777X, el 737 MAX-10, los Dreamliner, etcétera. Lo único que emite son gacetillas por los proyectos militares, espaciales o alguna venta de aviones a una aerolínea.
Según informaron varios medios, hace unos días Brian West, CFO de Boeing, dijo que las entregas de B737 MAX se están viendo afectadas por la escasez de un conector del cableado, pero los problemas serían mayores a los señalados.
Airbus no lo está comunicando mejor y también enfrenta problemas similares a los de Boeing.
Recientemente, Dominik Asam, CFO de Airbus, reconoció que “hay una gran presión sobre la cadena de suministros, todo está apretado”, dijo el ejecutivo. Hace rato que los clientes sospechan que el constructor de aeronaves europeo tendrá dificultades para incrementar la producción de los aviones de la familia A320. Entre ellos sobresalen los arrendadores de aviones que advirtieron que la cadena de suministro era frágil y descreyendo que Airbus podría fabricar un número creciente de aeronaves. John Plueger, director ejecutivo del arrendador de aviones Air Lease y uno de los principales clientes de Airbus, dijo en una entrevista al Financial Times que pensaba que había “un riesgo significativo para alcanzar los 75 aviones por mes que se prometieron en un esfuerzo para satisfacer la demanda (…) Todos nuestros aviones de pasillo único A321 y A320neo de este año ya están retrasados entre uno y cuatro meses. El fabricante habría asegurado a sus clientes que cree que este año podrá cumplir con la entrega de 720 aeronaves.
Como se sabe, la extensión de la agresión rusa a Ucrania ha agravado la provisión de insumos básicos como metales y aleaciones. El conflicto afecta tanto por las hostilidades en sí mismas como por las respuestas occidentales y el bloqueo económico – financiero impuesto a Rusia. Aún no se sabe cuándo ni cómo será el desenlace de esta guerra, sí se descuenta que en el mejor de los casos la normalización del comercio podría llevar años.
Las aerolíneas
Las aerolíneas están muy preocupadas porque no pueden reestablecer los servicios o brindar nuevos por la falta de aviones, por ejemplo American Airlines está limitada porque no puede utilizar los B787 que se suponía que tendría volando desde hace mucho tiempo y sin interrupciones. Ryanair es otra perjudicada, ya que descontaba que tendría en vuelo la mayoría de los B737 MAX 8 y 10 para el próximo verano septentrional.
Los aviones que no se entregan no se cobran, por lo que la suspensión afecta particularmente a Boeing en momentos en que necesita dinero, en otras palabras, incrementa la fragilidad de la compañía.
A todo lo que está sucediendo con la producción se le suma la inflación mundial. Christian Scherer, director comercial de Airbus, dijo que la compañía no tocó los precios de sus productos durante la pandemia, pero que la presión en los costos como consecuencia de la inflación comienza a ser una preocupación muy palpable y que el ecosistema deberá absorber la presión inflacionaria de algún modo.
El fabricante de motores a reacción CFM International se enfrenta también a retrasos industriales, el caso de esta compañía también está vinculado con la cadena de suministros y al clima de protestas sociales en Francia.
La empresa cuyos accionistas mayoritarios son General Electric Co y la francesa Safran, CFM, es proveedora de motores para los aviones de fuselaje estrecho Boeing 737 MAX y un 50% para las plantas de poder que utiliza la familia A320neo.
El resto de la aviación
Según la Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) el problema de suministro se extiende a toda la aviación y, aunque la demanda de bienes y servicios se mantiene alta y “las empresas procuran encontrar la manera de mantener en el aire los aviones de sus clientes”, el problema existe y está lejos de ser superado.
En una nota publicada en web de AOPA, el columnista Niki Britton brinda información concreta sobre el crecimiento de las distintas áreas de la aviación general y la lucha por mantener la fabricación de aeronaves y componentes y la capacidad de mantenimiento.
Britton cita a André Castro, de la Asociación de Fabricantes de Aviación General (GAMA, por su acrónimo en inglés), quien dijo que la industria de la aviación general enfrentó algunos vientos en contra durante la pandemia, pero que los fabricantes y proveedores de mantenimiento están trabajando arduamente para gestionar estratégicamente los desafíos a fin de satisfacer la creciente demanda en todas las áreas de la aviación.
Para Savvy Aviation –una empresa de mantenimiento para la aviación general con instalaciones en Sheridan, Wyoming– la situación es delicada por fallas en la cadena de provisión de repuestos. El informe de AOPA reproduce afirmaciones de Mike Busch, ejecutivo de la firma, quien dijo: “Nos estamos enfrentando a graves problemas en la cadena de suministro, especialmente faltan piezas recorridas en fábrica para la revisiones de motores entre otras cosas”.
Las empresas están buscando la extensión de las horas para las recorridas porque si envían los motores para revisión podrían demorarse entre 6 y 9 meses antes de que puedan ponerse en vuelo nuevamente. Pedir un motor de intercambio recorrido en fábrica también requiere de paciencia: Lycoming está atrasado hasta en 10 meses para cumplir con la entrega de un motor reparado”. Walt Gyger, gerente de Tradewinds Aviation, aseguró que los principales servicios de entrega a menudo no cumplen con los plazos convenidos.
Britton también menciona en su nota que en un correo electrónico, Andrea Bertagnolli, director de marketing de Continental Aerospace Technologies, dijo: “Continental continúa enfrentando desafíos en la cadena de suministro. Cuando comenzaron los problemas en la cadena identificamos rápidamente la necesidad de adelantarnos a los desafíos críticos. Como resultado, Continental creó un equipo especial que permanece enfocado en superar los obstáculos a nuestro alcance. Los miembros de este equipo se comunican constantemente con nuestros socios para que podamos encontrar soluciones creativas y viables. En cuanto a las necesidades de personal, todavía estamos buscando para encontrar candidatos ideales que deseen unirse a nuestro equipo. Continental está contratando en todas las áreas comerciales, incluidas producción, almacenamiento, ingeniería, finanzas, operaciones, soporte de productos, asistentes de línea de vuelo y más. Realmente estamos esforzándonos en la búsqueda para tener a las personas adecuadas en los asientos correctos para cumplir mejor nuestra misión”, concluyó el ejecutivo.
La revista FORBES confirmó recientemente que la industria de la aviación privada (general, corporativa y de vuelos privados en general) sigue presentando una gran demanda y cita al CEO de Dassault Aviation, Èric Trappier, quien dijo que la postergación en la certificación del Falcon 6X, que pasó a 2023, se debe en gran medida a la cadena de suministros. Con otros fabricantes de ese mercado sucede lo mismo.
La inflación
El otro problema grave es la inflación generalizada. Como ejemplo vale decir que los precios del aluminio han subido entre un 25 y 40% según el espesor; en acero 321, que tiene componentes de titanio, el incremento del precio es del 100%. “Todo está en alza y transitando un escenario nuevo para países estables como los Estados Unidos o los europeos. Nosotros estamos acostumbrados a la sube de precios, pero no en dólares y al comprar en Estados Unidos, pero para ellos esto es realmente una novedad y en algún sentido están asustados”, dijo un argentino con años de experiencia en realizar transacciones con proveedores norteamericanos.
