La Aviación Civil post-cuarentena

Nota 4. Actividad comercial de aeroclubes • por Gustavo Marón y Rómulo Chiesa

El 17 de mayo de 1967 el presidente de facto Juan Carlos Onganía sancionó la ley 17.285, el nuevo Código Aeronáutico Argentino, en el marco de las facultades legislativas que le otorgó el Estatuto de ese golpe de estado dado en llamar Revolución Argentina. Desde entonces el Código ha transitado más de medio siglo de innovación tecnológica aeronáutica sin que merezca mayores cambios estructurales, lo que denota que estuvo bien hecho, muy al margen del pecado de origen que le significó haber sido parido en un tiempo de Dictadura.

El Código fue de avanzada en muchos aspectos, incluyendo el trato que le dispensó a las entidades aerodeportivas. En su artículo 234 se expresó que en aquellos lugares del país donde la necesidad pública lo requiriese, la autoridad aeronáutica podía autorizar a los aeroclubes a realizar ciertas actividades aéreas comerciales complementarias, siempre que ello no afectara a los intereses de explotadores aéreos estatales y privados y siempre que los ingresos obtenidos por tales servicios se destinaran exclusivamente al desarrollo de la actividad aérea específica del aeroclub, con miras a su autosuficiencia económica.

Para reglamentar el artículo 234, el 17 de abril de 1973 el Presidente constitucional Juan Domingo Perón suscribió el Decreto N° 3039/73, en el que se precisó que por la actividad comercial complementaria debía entenderse aquella que podían efectuar los aeroclubes en su zona de influencia por carencia de un eficiente servicio o ausencia total del mismo, incluyendo traslado (de personas, carga y correspondencia), trabajos a terceros en sus talleres habilitados, observación y publicidad aérea, y otras tareas específicamente autorizadas por la autoridad aeronáutica, que fue expresamente habilitada para dictar las normas necesarias para su aplicación.

Todo quedó perfecto en los papeles pero desde 1973 a esta fecha ningún aeroclub del país ha desarrollado actividad comercial complementaria pues ni la Fuerza Aérea Argentina (hasta 2007) ni la Administración Nacional de Aviación Civil (desde entonces) atinaron a poner en práctica lo que ya estaba previsto, normado y reglamentado.

Todo quedó perfecto en los papeles pero desde 1973 a esta fecha ningún aeroclub del país ha desarrollado actividad comercial complementaria pues ni la Fuerza Aérea Argentina (hasta 2007) ni la Administración Nacional de Aviación Civil (desde entonces) atinaron a poner en práctica lo que ya estaba previsto, normado y reglamentado. De esa forma, desde hace 53 años se priva a las instituciones aerodeportivas argentinas de obtener recursos genuinos para auto-sustentarse, sin competir por ello con explotadores privados o estatales, en regiones del país aisladas o no atendidas por ningún servicio aéreo.

el propio Estado generó las condiciones para que los aeroclubes quedaran reducidos al rol pasivo de pedir continuamente dinero, siendo que podían (y pueden) producirlo en forma legal para atender sus propias necesidades.

Así, el propio Estado generó las condiciones para que los aeroclubes quedaran reducidos al rol pasivo de pedir continuamente dinero, siendo que podían (y pueden) producirlo en forma legal para atender sus propias necesidades. El absurdo pasó desapercibido durante las décadas de subvenciones estatales pero cuando el asistencialismo se terminó y llegaron las vacas flacas, quedó en evidencia que existía una herramienta acorde para sobrevivir y que la Autoridad Aeronáutica no había terminado nunca de implementarla.

Para romper la inercia, en 2017 la Federación Argentina de Aeroclubes (FADA) planteó a la ANAC la necesidad de salir definitivamente del estancamiento. Los argumentos fueron atendidos, hubo buen diálogo y se trabajó muy bien en todos los estamentos legales y técnicos. El resultado fue la expedición de la Resolución ANAC N° 874/2019 (elaborada en expediente EX-2019-103697989-APN-ANAC#MTR) por la cual se aprobó el reglamento para el desarrollo de actividad comercial complementaria de aeroclubes. Esta norma, firmada el 5 de diciembre de 2019 por el entonces Administrador Nacional, Tomás Insausti, previó que el reglamento entrara en vigencia a los sesenta días de su publicación en el Boletín Oficial.

Sin embargo, e increíblemente, la resolución nunca fue publicada. Ignoramos si al respecto hubo una “mano negra” en vísperas de un cambio de gobierno, un error en la Secretaría General de la ANAC o simplemente torpeza de parte de algún empleado o funcionario. Lo cierto es que la norma no entró en vigencia pese a que representaba la solución a un problema que llevaba décadas irresuelto.

A lo largo de estas notas hemos procurado mostrar a los distintos protagonistas de la comunidad aeronáutica, e incluso a la propia ANAC, herramientas jurídicas prácticas que permitan reactivar rápidamente la actividad aérea cuando se supere la actual crisis sanitaria. Al abordar la realidad de los aeroclubes, advertimos que todo el trabajo relativo a su actividad comercial complementaria ya estaba hecho, por lo que nada podíamos aportar. Pero dado que la resolución que comentamos jamás entró en vigencia, nos permitimos pedir públicamente a la Administradora Nacional, Lic. Paola Tamburelli, que termine de cerrar el círculo virtuoso que inició su antecesor en el cargo. A veces, como en este caso, las grandes soluciones sólo requieren actos ejecutivos prácticos y simples.

La notas firmadas reflejan el pensamiento de su autor y no necesariamente la de Aeromarket.
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1 comentario
  1. Tomy T dice

    “Sin embargo, e increíblemente, la resolución nunca fue publicada. Ignoramos si al respecto hubo una “mano negra” en vísperas de un cambio de gobierno, un error en la Secretaría General de la ANAC o simplemente torpeza de parte de algún empleado o funcionario. Lo cierto es que la norma no entró en vigencia pese a que representaba la solución a un problema que llevaba décadas irresuelto”.

    Una posible respuesta a esto está en el artículo 11 de la Ley 19.549, por mas firmado que esté la Resolución, si no se publica no tiene efectos jurídicos. Es una cuestión de oportunidad merito o conveniencia hacerlo que queda a criterio del funcionario.

    Lo que llama mucho la atención en la aviación es que para estos temas, nadie inicia una acción judicial. Podrían presentar un reclamo administrativo previo frente a la ANAC y después ir a la justicia. Nada le garantiza que la justicia haga lugar al petitorio, pero por lo menos hacen algo mas allá que quejarse. En 50 años parece que nadie quiere pelear realmente por sus derechos, por miedo a quedar mal frente a la autoridad aeronautica.

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