Ideas para la aviación civil. Primera nota

Pensando en la aviación civil post cuarentena. Por Gustavo Marón y Rómulo Chiesa

Foto: HondaJet.

A consecuencia de la pandemia de Coronavirus, el 18 de marzo de 2020 el Ministerio de Transporte de la Nación dispuso la suspensión total de los servicios de transporte aéreo de cabotaje comercial y de Aviación General (Res. Nº 64/2020).

Desde entonces, la Aviación Civil argentina se encuentra prácticamente paralizada, con la honrosa excepción del Trabajo Aéreo y operaciones no alcanzadas por la cuarentena, concretamente los vuelos sanitarios, humanitarios, aeromédicos, oficiales, SAR, de verificación de radioayudas y otros aprobados por excepción. El daño a la aviación es brutal, no sólo porque es un perifenómeno de la economía, sino porque las aeronaves inmovilizadas son absolutamente deficitarias dado que los propietarios afectados por la inmovilización deben seguir pagando sus costos de mantenimiento, hangaraje, actualización de documentación, programas técnicos y seguros.

En este contexto, resulta imperioso pensar en figuras prácticas que permitan reactivar la Aviación Civil tan pronto se levante la cuarentena. Esta serie de notas apunta a brindar elementos de juicio que permitan razonar con parámetros nuevos, porque parece claro que las categorías existentes serán insuficientes en el mundo que se viene. En esta entrega nos ocuparemos de la Aviación General.

El análisis que proponemos reviste particular importancia porque la pandemia ha hecho colapsar los servicios de Transporte Aéreo. Cuando la cuarentena pase, el escenario de operadores tradicionales habrá cambiado por completo. Se estima que recién para 2022 se alcance el nivel de actividad anterior a la pandemia, por lo que hasta entonces la Aviación Civil deberá encontrar nuevas y eficientes formas de garantizar la movilidad humana por vía aérea.

Así como existe el uso compartido de autos, casas y bienes en general, en el mundo existe también el uso compartido de aeronaves. Veremos aquí dos alternativas para alcanzar esta modalidad en Argentina, a partir de lo normado en los Estados Unidos y la Unión Europea, países donde la Aviación General tiene un desarrollo de tal envergadura, que puede visualizarse en su PBI.

Desde septiembre de 2003 la autoridad aeronáutica norteamericana tiene en vigencia la célebre Subparte K de la Parte 91 de las Federal Aviation Regulations (FAR), que se ocupa de las operaciones bajo régimen de propiedad fraccionada (fractional ownership).

La propiedad fraccionada es un método por el cual varios pilotos o particulares no relacionados entre sí pueden compartir y mitigar el riesgo de la propiedad de un avión, compartiendo también los costos propios de su operación (mantenimiento, hangaraje, seguros, tasas, etcétera). La clave está en la administración o gerenciamiento, que puede estar en cabeza de un miembro o de un tercero (una empresa gerenciadora).

Como regla, el administrador del fractional debe supervisar la operación de uno más aviones. A cada propietario se le garantiza un tiempo definido de uso, para disfrute propio (sumar horas de vuelo) o para beneficio del conjunto (vender horas de vuelo). En este último caso, los ingresos se dividen entre la gerenciadora y el propietario, a menos que este encuentre al cliente por sí mismo. Además, cada propietario paga una parte de las tarifas de administración y mantenimiento anuales. Bajo el formato de fractional, cada propietario debe pagar una tarifa fija de administración más una tarifa de uso variable (por ejemplo, por hora de vuelo).

La “FAR 91K” prescribe las reglas que aplican a los propietarios fraccionarios y a los administradores de programas de propiedad fraccional. Pero además contempla el intercambio de aeronaves dentro del programa, de forma tal de mantener disponible más de un avión del mismo tipo y modelo (o de modelos diferentes) para uso de los distintos integrantes del fractional, con o sin piloto.

Como elementos constitutivos, la propiedad fraccionada requiere (i) la provisión de servicios de administración por parte de un único administrador o representante de los fraccionarios; (ii) dos o más aviones en condiciones de aeronavegabilidad; (iii) uno o más propietarios fraccionarios por aeronave de programa; (iv) la posesión de al menos una participación mínima en la propiedad fraccional en una o más aeronaves por cada propietario; (v) un acuerdo de intercambio de aeronaves de arrendamiento seco entre todos los fraccionarios; y (vi) acuerdos de programas plurianuales que cubran la propiedad fraccional, la administración del programa y el intercambio de aeronaves.

En forma sintética, el régimen consagrado en la norma norteamericana facilita la venta de horas de vuelo (o paquetes de horas de vuelo) a Pilotos Privados de Avión que deseen acumular experiencia para la obtención de licencias superiores, o bien a pilotos experimentados que simplemente aspiren a disfrutar del vuelo o mantenerse entrenados.

Quizá lo más importante de la normativa norteamericana no esté en su articulado, sino en la vocación subyacente de la Autoridad Aeronáutica norteamericana, que en 2003 se propuso encontrar un marco regulatorio que permitiera facilitar el desarrollo de la aviación y con ello, la conectividad de los ciudadanos, la fabricación de aviones y su mantenimiento. Estos postulados son perfectamente extrapolables a la realidad argentina de 2020/22, pues la crisis del Coronavirus obligará a nuestra propia Autoridad Aeronáutica a adoptar formatos normativos flexibles y congruentes con los tiempos.

La autoridad aeronáutica europea llegó a un formato mucho más práctico que la FAR 91K, pues para lograr iguales objetivos directamente adoptó la figura del costo compartido (shared cost). Bajo el artículo 4.4.a (a) de la Regulación de Comisión (EU) N° 965/2012 (Air OPS Regulation), se autorizó realizar vuelos de costo compartido por privados o particulares en aviones y helicópteros no complejos, aeróstatos y planeadores, en tanto no tuvieran carácter comercial y bajo la condición de que los costos directos fueran compartidos por todos los ocupantes de la aeronave (piloto incluido). El número de personas que puede compartir los costos quedó limitado a seis, por lo que el régimen aplica a aeronaves de hasta seis plazas.

Adicionalmente, el artículo 3.2 de la Regulación de Comisión (EU) N° 1178/2011 (Air Crew Regulation) establece que los titulares de una licencia de Piloto Privado pueden desarrollar vuelos de costo compartido, sin perjuicio de cumplir con los requerimientos adicionales establecidos para el transporte de pasajeros en la normativa que regula las operaciones comerciales. A la luz de esta norma, varias empresas europeas han organizado plataformas virtuales para administrar pequeñas flotas, facilitando que varios pilotos de una región coincidan en el uso de un mismo avión o bien trasladen a particulares a sitios turísticos predeterminados sumando horas de vuelo, en ambos casos compartiendo los costos. La firma francesa Wingly, con sede en Levallois-Perret, provee incluso circuitos predeterminados para que los pilotos que accedan a sus servicios pueda volar hasta aeródromos de Londres, Cardiff, Brighton, Newquay, Portsmouth y Cambridge. El vuelo va acompañado de una experiencia cultural o gastronómica, como visita a restaurantes o museos.

Las figuras de fractional ownership y shared cost se encuentran aceptadas por las principales compañías aseguradoras del mundo, por lo que su inocuidad se encuentra certificada, todo un dato al momento de evaluar ambos formatos desde el prisma de la seguridad operacional.

Como vemos, existen en el mundo figuras jurídicas perfectamente compatibles con el sistema aeronáutico argentino, cuya adopción por parte de la Administración Nacional de Aviación Civil permitiría brindar a los pilotos, jóvenes o expertos, la posibilidad de sumar horas de vuelo de un modo flexible, práctico y auditable en línea con sistemas modernos que facilitan el desarrollo de la aviación.

Los formatos propuestos también permitirían que muchos propietarios particulares pongan a volar sus aviones de forma útil para la sociedad (aligerando el peso de sus costos fijos), sin caer en el engorroso y carísimo mecanismo de certificación de una empresa de Transporte Aéreo No Regular para operar un solo avión monomotor de pequeño porte. Sólo cabe esperar que la ANAC tome nota de estas figuras novedosas y las adopte para beneficio de la Aviación General.

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