Consideraciones sobre las fallas simuladas de motor

Tal vez sea tiempo de una revisión integral del sistema de instrucción • Por Rogelio R Marzialetti*

Después de haber leído algunas opiniones sobre el lamentable accidente en Cañuelas del TECNAM P2002 matrícula LV-S008, me siento impulsado a colaborar con este comentario sobre  las fallas simuladas de motor, cuyas prácticas son parte de los cursos y exámenes del Piloto Privado de Avión (PPA).

En el marco normativo, las fallas simuladas del motor son consideradas y descriptas en las publicaciones de la ANAC (Estándares de Vuelo del PPA). Pero, aunque resulte impensable, en los estándares no está contemplada específicamente la  falla simulada de la planta de poder después del despegue (casos monomotor). En este documento, la inexistencia de dicha emergencia simulada es por razones de seguridad y los fundamentos son presentados en los párrafos siguientes.

La falla total del motor simulada después del despegue no está contemplada en el marco normativo de los estándares de vuelo de los PPA en monomotores; por razones de seguridad esta práctica ha sido dejada de lado por la mayoría de las organizaciones de certificación de personal aeronáutico

Los estándares publicados por la ANAC, son adaptaciones idénticas a las publicadas por la Federal Aviation Administration (FAA). La FAA, no considera las fallas simuladas de monomotores después del despegue. Esto se debe a motivos exclusivos de seguridad, para evitar simulaciones a baja altura que puedan crear escenarios de emergencias reales.

Justificando lo descripto anteriormente, la FAA establece enfáticamente que las prácticas de fallas de motor simuladas (en momomotores) sólo deben ser realizadas cuando las mismas puedan ser completadas con un aterrizaje seguro, lo cual implica ejecutarla en un aeródromo.

Tal como se  puede observar, este concepto deja de lado las prácticas simuladas después del despegue, que normalmente terminarían en un aterrizaje en un campo no preparado.

Dicho esto, deberíamos preguntarnos: ¿cómo se resuelve el problema de instrucción y calificación en situaciones críticas a baja altura después del despegue?

Otros países ya tienen resuelto el problema al considerar, como medio aceptable de cumplimiento, que los instructores e inspectores simulen la emergencia  reduciendo parcialmente el motor a velocidades y alturas de que le permitan iniciar y recuperar la maniobra en forma segura”, lo cual permite al alumno, menos presionado por  el tiempo y la carga de trabajo (menor relación de descenso), practicar y demostrar todas las acciones inherentes  a la emergencia, como son la selección del campo, las acciones esenciales en cabina, etc.

A la luz de los últimos accidentes relacionados con la instrucción y calificación, la Autoridad y la comunidad  Aeronáutica deberían pensar en una revisión integral del sistema de instrucción, y tener presente la concordancia y conexión que debe existir entre el contenido de los programas de instrucción y los estándares de certificación; especialmente, en cuanto a niveles de conocimiento, riesgo, eficiencia y pericia operacional.

Por el momento, para prevenir futuros accidentes es necesario actuar rápidamente sobre lo conocido, esto sugiere que la Autoridad y la comunidad Aeronáutica, a partir de los hechos comentados, extraiga conclusiones, y es de esperar que se tomen acciones de seguridad.

 

* Piloto de Ensayos en Vuelo – Piloto de Línea Aérea, Investigador de Accidentes Aéreos
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7 Comentarios
  1. Rogelio Seidenari dice

    DESPEGUE ABORTADO/FALLA DE MOTOR
    MANUAL DEL PILOTO PRIVADO ANAC
    NO estandaricemos para abajo, dejando de lado las practicas de vuelo para, escondido bajo el manto de “seguridad operacional”, formar pilotos sin practicar fallas que pueden ocurrir, para salvarle las papas a una escuela que sufrío 3 accidentes con el mismo tipo de aeronave (2 fatales) , aeronave que curiosamente en sufrio los mismos en España ULM A-003/2017, ITALIA I-B276 FEB 2020, ETC.
    EL P2002 algo mal diseñado tiene, aunque las escuelas que lo utilicen no lo quieran reconocer.

    1. Jazmín T. dice

      Señor Rogelio: juicio, veredicto y sentencia. Se ve que usted ya tiene todo resuelto. ¿No le parece mas profesional esperar el informe de la junta y sus recomendaciones?

      1. Rogelio Seidenari dice

        Sta Jazmin, muy de acuerdo con usted, el tema que se presenta es que todos dicen llamarse a silencio y curiosamente todos opinan y tiran lineas de pensamiento.
        Particularmente las que me hacen ruido, es la que buscan bajar standres con tal de “hacérsela fácil a los clientes”, ejem, alumnos para ciertas escuelas.
        Yo pienso solo la idea de No enseñar mas las resoluciones de emergencias pos despegue con menos de 500 ft o mas de 500 ft en aviones comunmente utilizados para formas ppa, y me imagino el peor de los escenarios, cuando large un alumno en su primer vuelo solo, sin por lo menos haberlo instruido de manera practica en ese campo y escuche toser o plantársele el motor.

        Porque ya vimos como es, como el inmae exigía, inventaron los Ame, que aprobás el cma aunque seas ciego. ahora van por que el curso ppa y lic superiores, sea en un avión de calesita y nunca mas practicar una situación critica como se practica y pueden sucederse en monomotores. donde una de las mas graves es la perdida de motor.
        Pero usted insisto tiene razón, deberiamos llamarnos todos a silecio y esperar, pero todo eh, el que escribio y publico este articulo tendensioso tambíen.
        Muchas gracias por su devolucion.

  2. GUSTAVO DE IBARRA dice

    Excelente articulo.
    Con los Bimotores livianos también pasa otro tanto, o parecido.
    Nunca una emergencia simulada puede convertirse en la real que nadie quiere.-
    Buenos Vuelos.

  3. ROGELIO MARZIALETTI dice

    Hola Seba el artículo es bien especifico, trata sobre la falla total del motor después del despegue; mientras que la RAAC 61 es genérica y trata de emergencias simuladas (no hace referencia al motor), que pueden ser de otros sistemas como del compensador, eléctrico, fuego, humo, apertura de puertas etc. Ademas, la RAAC 61 trata sobre EMERGENCIAS SIMULADAS EN EL DESPEGUE, y el articulo esta enfocado a fallas de motor después del despegue. Es necesario tener en cuenta que las emergencias en el despegue pueden incluir también el Rejected Take Off (despegue abortado). Muchas Gracias por su comentario, el cual que me permite aclarar el enfoque de la publicación.

    1. Rogelio Seidenari dice

      Osea que me decís, que querés bajar linea de que no se practique mas Falla de motor a mas de 500 ft o mas(según aeronave), y sin posiblilidad al frente de aterrizaje seguro, no volver hacia atrás bajando la nariz inmeditamente y virando con seguridad la aeronave? al LV- OLD DE PSA esa maniobra lo salvo de un accidente fatal en moron.
      Ahora que el tecnam sea un avion con falencias no se pone en duda no?

  4. Seba dice

    Raac 61.87e, alumno piloto, exige la practica de emergencias en despegue.

Comentarios

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