Líneas de bandera estatales en nuestra región

Cada país resuelve cómo atender su demanda de viajes aéreos, con empresas estatales, privadas o mixtas. En América Latina tuvimos casi todos los ejemplos posibles • Por Pablo Luciano Potenze *

Aerolíneas Argentinas es una de las pocas líneas aéreas de bandera a la antigua que quedan en la región. Foto: Karina Mittelman.

Las líneas de bandera, son las empresas designadas por un estado para operar una línea aérea internacional como parte de un tratado, generalmente bilateral. Nada más. No hay ninguna exigencia de que la línea sea estatal, ni de que sea del país que la designa. A veces se designan líneas de otras banderas o de grupos de naciones como la Unión Europea. Tampoco hace falta que sea una, porque existe la posibilidad de designar varias.

Después de la Segunda Guerra Mundial y la convención de Chicago muchos países crearon líneas estatales para atender ese tráfico, generando la idea de que entre las funciones del Estado está la propiedad  de la línea aérea de bandera, pero nada más lejos de la realidad. Cada estado planteó las cosas según su libre albedrío, y las alternativas fueron varias. La principal “ventaja” de la línea oficial es que tiene fácil acceso a los fondos públicos, pero la historia demostró que eso suele terminar mal.

Hubo países que nunca tuvieron una aerolínea estatal (Brasil) y otros que casi siempre la tuvieron (Argentina). La mayoría de las líneas estatales de bandera se crearon antes de 1980 y a partir de 1990 comienza un proceso de privatizaciones bastante desesperado de países que no soportaban más los gastos del sistema.

 

Las soluciones americanas

Antes de la Segunda Guerra Mundial prácticamente todas las empresas que  hicieron servicios internacionales en América Latina fueron de capitales extranjeros. Después de 1945 hubo países que consideraron necesario crear líneas estatales o mixtas para atender este tráfico creciente. Pero hubo otros que prefirieron dejar todo al capital privado, o asociarse con éste.

Hubo países que nunca tuvieron una aerolínea estatal (Brasil) y otros que casi siempre la tuvieron (Argentina). La mayoría de las líneas estatales de bandera se crearon antes de 1980 y a partir de 1990 comienza un proceso de privatizaciones bastante desesperado de países que no soportaban más los gastos del sistema.

Seguidamente haremos un análisis sobre lo ocurrido en los principales países latinoamericanos, después del final de la Segunda Guerra Mundial en 1945.

Discriminación de empresas privadas, estatales y mixtas utilizadas por diversos estados como líneas de bandera. Donde no se indica nada, fueron privadas.

 

Argentina

Hasta la conclusión de la Segunda Guerra Mundial los servicios aéreos internacionales (salvo Uruguay) estuvieron a cargo de empresas de capital extranjero. Con el fin de la contienda el gobierno impulsó la creación de sociedades mixtas subsidiadas que desarrollaron el servicio y que se fusionaron en diciembre de 1950 formando Aerolíneas Argentinas.

La nueva empresa cumplía a la perfección con el ideal de la Constitución peronista de 1949, que sostenía que los servicios públicos debían estar en manos del Estado. Era monopólica dentro del país y fue designada como línea de bandera para todos los servicios internacionales que se fueron abriendo.

En 1957 el gobierno de Aramburu abrió el mercado aéreo a la competencia con líneas privadas, que fracasaron en lo internacional pero que en el plano doméstico terminaron —en mayor o menor medida— con el monopolio. En 1990 Aerolíneas Argentinas fue privatizada, condición que mantuvo hasta 2008, cuando fue renacionalizada y reforzada políticamente su condición de línea de bandera.

 

 

Bolivia

El Lloyd Aéreo Boliviano fue fundado en 1925 por un grupo alemán. El Estado Boliviano también lo subsidió y, en 1926, paso a formar parte del capital de la empresa.

Durante la Guerra del Gran Chaco (1932 y 1935) aumentó la participación estatal  en el LAB e ingresaron otros accionistas privados para potenciar la colaboración de la empresa con el esfuerzo militar, y terminada la contienda el LAB siguió recibiendo colaboración del gobierno, pero era considerada una empresa privada manejada por sus dueños alemanes. Por eso, cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, el gobierno norteamericano le cortó el suministro de combustible y el Lloyd fue finalmente nacionalizado en mayo de 1941.

Los empleados alemanes fueron despedidos y se firmó con Panagra un convenio para que ésta administrara la empresa durante cinco años, cediéndosele el 23% de las acciones. A partir de 1946, la empresa estuvo en manos del Estado y algunos accionistas privados.

En 1990  se hizo una licitación para privatizarla que fracasó y, después de largas discusiones se entregó el 49% y el control a VASP. El 49% restante de las acciones fueron transferidas a todos los bolivianos mayores de dieciocho años pero, como esto en la práctica no era posible, pasaron a dos aseguradoras de fondos de pensión.

Los brasileños, en 2001, vendieron la mayoría del paquete a un aventurero boliviano que se encontró con la sorpresa de que el gobierno de Evo Morales no le daba más subsidios. Pasó de todo y la empresa fue regalada por su dueño a los empleados, aunque de modo muy irregular. Sólo volaban algunos charters.

En junio de 2007 el gobierno anunció la creación de la empresa estatal Aerolíneas Bolivianas, luego Boliviana de Aviación (BoA) con una inversión de aproximadamente 30 millones de dólares que financiaría con fondos que proveería la Venezuela bolivariana de Chávez. En marzo de 2009 comenzó la operación de la nueva empresa estatal, que no publica balances.

 

Brasil

Aunque a los argentinos nos cueste creerlo, Brasil nunca tuvo una empresa aérea estatal. Lo más parecido fue VASP, que fue del estado de San Pablo.

Adicionalmente, desde el primer día se dio una legislación adecuada y obligó a las empresas que volaban en el país a crear sucursales locales.

El Estado subsidió a las que juzgó necesario y conveniente según sus objetivos, pero no impidió que varias de ellas quebraran o se fusionaran.

Así resultó que Panair do Brasil fue el brazo local de Pan American, el Sindicato Condor el de Lufthansa y Aerovias Brasil el del grupo TACA/Yerex y hubo otros casos. Pero el capital brasileño creó varias empresas realmente locales, como Sadia (Transbrasil), Cruzeiro de Sul, Oceanair y, más recientemente, Gol y Azul.

Evolución de las principales empresas aerocomerciales en Brasil. Todas fueron privadas salvo VASP, del Estado de San Pablo.

 

El Estado subsidió a las que juzgó necesario y conveniente según sus objetivos, pero no impidió que varias de ellas quebraran o se fusionaran. Además, a partir de los años ochenta destinó fondos para la operación de muchas empresas menores que volaron a pequeñas localidades del interior del país que, de otro modo, no hubieran podido acceder a los vuelos regulares.

 

Chile

En marzo de 1929 el Ejército chileno fundó la Línea Aeropostal Santiago – Arica que, desde el primer momento tuvo gran apoyo político. Voló al norte del país, al mismo tiempo que llegaban al país líneas extranjeras internacionales (Aéropostale, Panagra y el Sindicato Cóndor).

La línea oficial, en 1930, extendió sus rutas a Mendoza y San Juan, en Argentina y, en 1932,  y la organización salió de la esfera militar, constituyéndose la Línea Aérea Nacional (LAN), con derechos monopólicos para operar las rutas internas del país, a excepción de aquellas voladas por Panagra. En 1946 comenzaron los vuelos regulares a Buenos Aires y luego, lentamente, fue agregando escalas en América hasta llegar a Estados Unidos, siempre con subsidios.

Durante la segunda parte del gobierno militar de Pinochet (1973-1980), Chile impulsó una política de liberalización de todas las actividades, incluyendo la aerocomercial, dictándose una ley en que aceptaba los cielos abiertos, prescribiendo que los servicios aéreos internacionales e internos podrían ser realizados por empresas chilenas o extranjeras, sin limitaciones. Así el tráfico creció, las tarifas bajaron y aparecieron nuevos operadores, pero en el área internacional se generaron situaciones de dumping que demostraron la ingenuidad de una política aislada de cielos abiertos, por lo que la ley fue modificada en 1993.

 

 

A principios de los años ochenta LAN-Chile (Línea Aérea Nacional) era una empresa estatal con todos los vicios y las virtudes de las mismas. El estado chileno llegó a la conclusión de que la situación financiera de la empresa no podía modificarse sin cambiar sus características, y resolvió privatizarla. Por supuesto hubo cierta oposición política.

La estrategia final adoptada fue crear una nueva empresa paralela a la existente, consolidarla y posteriormente privatizarla. Se redujo un 20% el personal, se modernizó parcialmente la flota y se redujeron costos. Simultáneamente, en diciembre de 1983 se fundó LAN-Chile S.A., a la que se fueron traspasando las operaciones de la LAN-Chile primitiva, sin interrumpir sus servicios.

Una primera licitación, parcial, fracasó en noviembre de 1988, por lo que  se resolvió vender el paquete mayoritario y en un nuevo concurso se adjudicó el 51% de las acciones a una firma chilena controlada por el Banco Europeo para América Latina, asociada con SAS.

En 1990 SAS tomó el control pero, ante las incipientes pérdidas que ya comenzaba a acumular, intentó venderlas a Iberia, lo que fue vetado por el gobierno debido a que la empresa española ya tenía intereses en Ladeco.

En 1993 el grupo Chileno Cueto, propietario de la carguera Fast Air, pasó a controlar el 20 % de la compañía, y a principios de 1993 adquirió la participación de SAS, con lo que obtuvo el dominio de la empresa.

Finalmente, el 26 de mayo de 1994, el gobierno vendió por 10,7 millones de dólares las acciones que retenía, a la familia Cueto, y la empresa pasó a ser totalmente privada.

Colombia

La primera compañía aérea importante fue de capitales alemanes, Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos (SCADTA) fundada a fines de 1919, que se impuso en el transporte de correo y pasajeros frente a las débiles empresas locales.

Durante los años treinta Colombia fue un campo de batalla entre SCADTA y Pan American, en el que esta última se impuso tomando el control de la alemana en 1930/31. Comenzada la Guerra hubo una violenta desnazificación ordenada por el Departamento de Estado, que incluyó hasta el nombre de la compañía, que pasó a llamarse Aerovías Nacionales de Colombia (Avianca).

Avianca siempre fue privada, pero subsidiada. Creció dentro y fuera de Colombia, tuvo momentos buenos y malos, y ya va por su segundo concurso de acreedores en Nueva York. Se asoció con otras empresas y todas esas cosas que hacen las empresas aéreas. Hoy subsiste, pero tiene que solucionar problemas gravísimos de liquidez.

Hubo otras empresas privadas colombianas, pero jamás hubo una aerolínea estatal de bandera.

 

 

Cuba

Los primeros servicios aéreos realizados en Cuba los hizo Pan American, en 1927, entre la Habana y Cayo Hueso. Transportaron correo (con subsidio norteamericano) y borrachines que iban a tomar unas copas en tiempos de Ley Seca, y pagaban pasajes caros. En los años siguientes la isla fue escala de los vuelos antillanos de la norteamericana y operaron otras empresas controladas por norteamericanos, una de las cuales se transformó en la Compañía Cubana de Aviación, en cuyo capital ingresó el Estado en 1945, compartiendo el control con Pan American hasta 1954. A partir de esa fecha la mayoría estuvo en manos cubanas y en 1959, después de la revolución, fue totalmente nacionalizada, situación que se mantiene al presente.

 

Ecuador

No hubo intentos ecuatorianos en la primera hora del transporte aéreo, pero pasaron muchos extranjeros que proveyeron los servicios internacionales que el país necesitaba (SCADTA, Panagra) y, después de la guerra, Panagra, Braniff, Avianca y TACA.

Recién en 1946 surgió una empresa realmente ecuatoriana (ANDESA), que operó dos años, y luego vinieron otras, siempre en pequeña escala. En 1957 nació la Compañía Ecuatoriana de Aviación, formada por capitales privados ecuatorianos y norteamericanos. Tuvo problemas económicos, y en 1972 el Estado ecuatoriano se hizo cargo del 52% de su capital, y en 1974, pasó a depender totalmente de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.

En 1992 el país inició un proceso de ajuste económico, y privatización de las empresas públicas en que se incluyó Ecuatoriana, que estaba en situación terminal.  No se pudo privatizar y en octubre de 1993 el gobierno optó por cortarle los fondos, por lo que la empresa suspendió todos sus vuelos por tres meses.

Entretanto Saeta (Sociedad Anónima Ecuatoriana de Transportes Aéreos), una empresa privada fundada en 1960, comenzó a reemplazar de hecho a Ecuatoriana en sus rutas latinoamericanas.

A principios de 1995 el gobierno ofreció el 51,1% de Ecuatoriana en un concurso público, siendo adjudicada a un consorcio formado por la brasileña VASP e inversores ecuatorianos, iniciando servicios a Estados Unidos en 1996, pero la empresa privatizada no pudo superar la crisis de VASP y dejó de volar en 2005.

En 2000 la única empresa ecuatoriana de cierta envergadura que operaba era TAME (Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos), que dependía de la Fuerza Aérea y estaba orientada a un mercado regional.

En agosto de 2002, Ecuador autorizó el funcionamiento de LAN-Ecuador, que sería una compañía de capitales chilenos, y TACA-Ecuador. De un modo confuso, lo que quedaba de Ecuatoriana volvió a volar a mediados de 2005, esta vez controlada por el LAB, que capitalizó una deuda de tiempos de VASP. No duró mucho.

La presencia de nuevos operadores estuvo orientada a la prestación de servicios internacionales, por lo que el tráfico doméstico siguió siendo dominado por la estatal TAME y algunas empresas pequeñas.

TAME fue liquidada en 2020.

México

Las primeras líneas aéreas mexicanas, alrededor de 1920, fueron organizadas por ciudadanos norteamericanos y, luego de un proceso de depuración se alzó como principal empresa la Compañía Mexicana de Aviación SA (CMA) que, en 1929, fue comprada por Pan American. Aeronaves de México nació en 1934 y comenzó a operar entre México y Acapulco con éxito y Pan American adquirió un 40% de la misma en 1940.

Durante años compitieron en México dos empresas privadas, pero, en 1959, Aeronaves de México, con grandes pérdidas, fue absorbida por el Estado. En 1971 pasó a llamarse Aeroméxico.

Mexicana vio problemas parecidos, perdió a sus socios norteamericanos y en 1982 el Estado pasó a tener la mayoría del capital. La performance de ambas compañías, aunque mantenían muchas rutas. fue económicamente mala, debiendo ser salvadas más de una vez por el Estado, que además era su principal accionista.

En 1994 se trató de formar un consorcio privado que se hiciera cargo de ambas empresas, pero falló, y el Estado pasó a tener la totalidad del capital.

Lo de siempre: concursos de acreedores, bancarrotas, aventureros, nuevas empresas que quieren ocupar nichos… Lo concreto es que México no tuvo otra empresa estatal de bandera.

 

Paraguay

Paraguay fue el primer destino de Aeroposta Argentina, entre 1929 y 1930, y hubo que esperar hasta 1937 para que Pan American la integrara a su red, como escala entre San Pablo y Buenos Aires. En 1941 llegaría la argentina Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos.

El gobierno paraguayo hizo algunos experimentos de transporte desde 1941, y en 1944 se formó la Línea Aérea de Transporte Nacional (LATN), una organización militar que voló al interior del país.

En los años siguientes operaron algunas pequeñas líneas de capital extranjero y a fines de 1962 el gobierno creó Líneas Aéreas Paraguayas (LAP), que cumpliría la función de operador nacional de bandera que, en 1978, llegó a Miami. Sus tarifas eran inferiores a las de IATA y hacía vuelos de sexta libertad a Estados Unidos en su área de influencia. Pero tenía pérdidas y fue acumulando deudas hasta que en septiembre de 1991 el gobierno paraguayo, anunció su venta.

En 1994 con una deuda 41 millones de dólares, dejó de volar. Tenía 1.000 empleados y se llamó a licitación para la venta del 80% de las acciones o la concesión de la administración. El restante 20% se destinó a los trabajadores, y los pasivos fueron asumidos por el gobierno. Hubo oposición gremial, pero el proceso siguió y en julio se presentaron tres ofertas, todas debajo de la base. Se adjudicó a un consorcio liderado por Saeta de Ecuador y, a principios de 1995 LAPSA, ahora privada, reinició sus servicios con una nueva flota. Pero esta operación no duró mucho y fue comprada por TAM de Brasil.

 

Perú

Los primeros servicios aéreos peruanos fueron establecidos en 1926 por la Marina peruana, que voló entre Lima e Iquitos con hidroaviones utilizando los ríos como infraestructura. El siguiente fue un norteamericano, Elmer Faucett, que realizó diversas tareas de transporte y trabajo aéreo, no regular y regular dentro del país.

Y, en1929, llegó Panagra, que atravesó el país como parte de su ruta entre Panamá y Buenos Aires y estableció su base de mantenimiento en el aeropuerto de Limatambo. Después vino Lufthansa del Perú, que hizo vuelos a Brasil.

Era una situación parecida a la de Brasil, un país en el que varias empresas extranjeras prestan todo tipo de servicios, y el Estado decide no hacer ninguna operación internacional por su cuenta, aunque la Marina y Ejército peruanos tuvieron líneas que sirvieron al tráfico doméstico.

Después de la guerra, la empresa peruana más importante era Fucett, de capitales norteamericanos, y pronto se agregó Peruvian International Airlines, también de capitales norteamericanos, pero con planes internacionales. Llegó a volar a Estados Unidos, pero suspendió sus operaciones alrededor de 1950.

La siguiente empresa peruana de capital norteamericano fue Aerolíneas Peruanas SA (APSA) fundada en 1956 por C.N. Shelton, cuyas rutas cubrieron toda América y llegaron a Europa, pero tuvo pérdidas y sus vuelos se suspendieron en 1971.

Aparecieron otras empresas que no pudieron levantar cabeza, y en 1973 el gobierno creó una empresa estatal que se llamó AeroPerú y voló en el continente americano con relativo éxito y fondos públicos.

En 1992 la situación de AeroPerú era crítica, por lo que el gobierno decidió privatizarla. La primera licitación fracasó, tras lo cual se hizo un saneamiento consistente en una reducción del personal y traspaso de deudas al Estado. En una nueva licitación parcial el adjudicatario fue un consorcio capitaneado por Aeroméxico. La configuración final fue Aeroméxico 47%, Estado peruano 20%, personal de la empresa 8%, y otros inversores 25%.

Los nuevos dueños pusieron la empresa al servicio de su proyecto global, convirtiendo a la compañía peruana en una alimentadora de Aeroméxico en su hub de Cancún. En 1996, luego de un accidente, se desató una crisis que redujo enormemente la operación de la empresa. En este marco, en abril de 1998, Delta ingresó en el capital o al management de la empresa peruana con un aporte nunca definido. En rigor, sólo se habló de asistencia técnica y comercial.

A principios de 1999 la empresa peruana quebró y dejó de volar en marzo, abrumada por una deuda de 174 millones de dólares y activos por 50 millones. El gobierno peruano (Fujimori) no hizo nada para salvarla. Los mexicanos que controlaban la empresa eran los mayores acreedores de la quiebra.

Ante la decadencia de Aeroperú surgieron LAN Perú y Wayra, TACA, Peruvian y otras en los últimos tiempos, todas privadas.

 

Venezuela

Los primeros que establecieron servicios a Venezuela fueron los holandeses, que volaban a las Antillas y los franceses, que llevaban correo a su línea intercontinental. Estos últimos crearon, en 1929, lo que luego sería la Aeropostal Venezolana que, en 1933, fue comprada por el Estado.

En 1945 empezó a hacer vuelos internacionales y tres años después llegó a Nueva York, pero la expansión se detuvo a fines de los años cincuenta y los vuelos internacionales se suspendieron. En 1994 la empresa dejó de funcionar y fue vendida a empresarios venezolanos, que volvieron a los servicios internacionales.

Avensa fue fundada en 1943 con la participación de Pan American y empresarios venezolanos, realizando originalmente servicios domésticos. En 1976 Pan American vendió su participación al Estado, quedando la empresa en manos de éste, inversores locales y el personal.

Por otro lado, en 1960, se creó Viasa, una empresa mixta con 51% de participación estatal que hizo vuelos internacionales pero, después de diversas crisis, fue vendida parcialmente a Iberia en 1991. En 1997 quebró.

La situación aeronáutica de Venezuela a mediados de los años noventa tenía mucho de desesperada. Aeropostal Venezolana (estatal) dejó de operar en 1994 por inviabilidad económica, Viasa (mayoritariamente de Iberia) lo hizo en 1997 en medio de fuertes pérdidas y conflictos gremiales, Avensa trató de capitalizar la desaparición de Viasa y empezó a volar a Madrid en 1998, pero ya estaba en una pendiente sin retorno, llegando a la quiebra en 2002 y a la suspensión total de actividades en 2004.

En 2003 el gobierno de Hugo Chávez anunció la creación de Conviasa (Consorcio Venezolano de Industrias Aeronáuticas y Servicios Aéreos), una sociedad estatal, destinada a promover el mercado turístico y tener presencia internacional.

 

Uruguay

Sin tener líneas aéreas propias, Uruguay tuvo diversos servicios con Buenos Aires desde 1919 y posteriormente fue escala obligada de las líneas europeas y norteamericanas, por lo que el país tuvo buenas conexiones sin necesidad de tener una aerolínea.

Pero, en 1935, se creó una empresa privada (PLUNA) de capitales ingleses y uruguayos, que hizo servicios internos, con subsidios estatales. A fines de 1936 otro grupo uruguayo fundó la Compañía Aeronáutica Uruguaya Sociedad Anónima (CAUSA), que en 1938 comenzó a volar entre Buenos Aires y Montevideo. Hubo una tercera empresa privada, en 1939/40, que voló entre Colonia y Buenos Aires.

En 1940 PLUNA comenzó a recibir subsidios estatales, en 1944 el Estado entró en su capital y en 1951 se convirtió en una empresa totalmente estatal que volaba a países limítrofes y, con los años, a Europa.

En 1986 frente a una difícil situación financiera y operativa, el gobierno encaró su privatización parcial, pero dos licitaciones fracasaron y finalmente hubo una negociación para adjudicarla a Varig, que estaba en una bancarrota y no hizo las inversiones esperadas por los ilusionados uruguayos.

Promediando 2006 el Estado uruguayo tomó el control del 90% de las acciones y organizó un concurso para la venta de la mayoría del paquete y en enero de 2007 se adjudicó el 75% de la empresa al consorcio Leadgate Investment.

La flota se rehízo totalmente y se suspendieron los vuelos a Europa, pero se estableció un interesante plan de rutas en la región.  Pero la relación entre el gobierno y Leadgate fue pésima, y la empresa terminó en bancarrota en 2012, tras lo cual fue liquidada. Nunca más Uruguay tuvo una aerolínea estatal ni privada de pasajeros.

 

*Pablo L. Potenze es autor de “Aviación Comercial Argentina” (Ediciones El Cronista, 1987) y otros libros sobre aviación comercial.
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1 comentario
  1. Oscar dice

    No todas las privadas son buenas y eficientes y las de bandera son un desastre. Solamente basta con copiar los buenos ejemplos. https://www.ladevi.info/lineas-aereas/lineas-aereas-cuales-son-las-mejores-del-mundo-n34555

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