La política del garrote

Historia reciente del transporte aéreo argentino

Una historia resumida del transporte argentino reciente nos muestra que el kirchnerismo, después de estatizar Aerolíneas Argentinas en 2008, decidió convertirla en la única empresa aérea argentina, subsidiándola sin límites ni presupuestos ni balances, impidiendo la entrada de nuevos operadores al país, y tratando de hacerles la vida imposible a los que ya estaban instalados, fundamentalmente a LAN-Argentina, a la que tiró a matar más de una vez.

La administración de Macri abrió el mercado aerocomercial a cualquiera que quisiera entrar en él, lo que incluía a aventureros, insolventes, irresponsables e inversores medianamente serios. Se autorizó a casi todos, pero muchos no empezaron a operar y otros no pudieron mantenerse en el mercado y desaparecieron. La tasa de crecimiento más o menos se mantuvo, pero todas las empresas, incluida la estatal, perdieron plata en los últimos cuatro años.

Lo más discutible de este proceso fue que el cambio se hizo sin actualizar la legislación, por lo que hoy tenemos un mercado aparentemente abierto al capital internacional, pero con una normativa pensada hace medio siglo para que Aerolíneas sea la empresa estatal monopólica. En consecuencia, todo está prendido con alfileres.

El regreso del kirchnerismo al poder, en 2019, causó cierta inquietud dentro del sector aerocomercial privado, porque volvieron funcionarios que habían estado en la primera línea de los ataques a LAN-Argentina, y volvieron a escucharse discursos favorables a la empresa estatal monopólica y a la legislación que la sostiene.

El gran garrote

En el año 1901 Theodore Roosevelt acuñó la frase “habla suavemente, y lleva un gran garrote”, que luego daría lugar a lo que se llamó “política del garrote”, que dfinió las relaciones internacionales de Estados Unidos en los primeros años del siglo pasado, sobre todo en Centroamérica. Fue duro, sobre todo porque cuando el garrote no persuadía, se usaba sin mayores miramientos.

La actual gestión de la ANAC, hasta ahora, ha hablado suavemente, y sólo ha tenido un ataque concreto contra los competidores de Aerolíneas/Austral, que es la retención de los slots en Aeroparque que JetSmart compró a Norwegian, algo que en cualquier territorio coherente hubiera sido un simple registro administrativo, pero aquí requiere un estudio, que puede mover a suspicacias, y que nunca se termina. Quizás sea sólo el estilo de la casa, que siempre se demora más de lo razonable, pero también puede ser un anticipo de lo que vendrá con las empresas privadas.

Las resoluciones 143 y 144

El viernes 24 y el sábado 25 de abril la ANAC emitió sus resoluciones 143 y 144. Son parcialmente contradictorias y queda para la discusión si la segunda enmienda o complementa a la primera, o qué, pero eso es lo menos significativo.

Lo importante es que por estas normas la ANAC retoma el control de los vuelos en el país, algo desdibujado por la cantidad de decisiones de otros organismos, sanitarios, de migraciones y afines sobre la cuestión.

En su parte resolutiva, la primera dispone que las líneas aéreas sólo podrán comercializar servicios “en la medida en que se encuentren formalmente autorizados por la ANAC” y que la promoción y/o comercialización de servicios en violación a lo anterior, será pasible de sanciones.

La segunda norma establece que las líneas aéreas podrán reprogramar y comercializar sus operaciones a partir del 1° de septiembre de 2020, aclarando que ello queda supeditado al levantamiento de las restricciones impuestas en función de la emergencia sanitaria.

Las sanciones previstas, muy eventualmente, podrían llegar a la caducidad de las autorizaciones cuando se produzca una interrupción no justificada de los servicios por más de 180 días.

Pero lo más interesante es la lectura de los considerandos porque, en medio de diversas apreciaciones sobre la situación, la suspensión de vuelos y las normas de aplicación sostienen:

• Que la explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa.
• Que previo a la comercialización e inicio de las operaciones las empresas deben obtener la aprobación de su programación regular.
• Que la programación de vuelos regulares bajo las RAAC (Parte 121) ha perdido su vigencia; razón por la cual una vez reestablecido los servicios de transporte aéreo regular y previo al inicio de sus operaciones comerciales deberán solicitar la nueva aprobación conforme lo establecido en la Resolución 180/2019, bajo las condiciones y/o restricciones que se establezcan.
• Que es función de la Autoridad Aeronáutica proteger los derechos de los usuarios y consumidores de los servicios de transporte aerocomercial.

Nada de esto es desconocido. Quizás la afirmación de que la programación de los vuelos ha perdido su vigencia y que se deban solicitar nuevamente las autorizaciones operativas y factibilidad horaria sea discutible, pero no significa que se hayan dado o se puedan dar de baja las concesiones. La única incógnita son “las condiciones y/o restricciones que se establezcan”, que puede tener su lógica en el marco de la pandemia, pero deja una puerta abierta para la arbitrariedad. Adicionalmente, la interrupción de los servicios hasta el 1º de septiembre, con todo lo que ello significa para las empresas, parece excesiva. Ningún otro país ha sido tan previsor en sus restricciones.

Pero si pensamos que quienes nos recuerdan estas normas, que usadas con un poquito de creatividad pueden voltear a cualquier empresa, son los mismos que mantuvieron conflictos forzados con LAN y que, hace muchos años, lucharon contra Austral hasta que la vieron caer en 1980, la situación es inquietante… como si nos mostraran un gran garrote.

Y si agregamos que AA2000 —una empresa que sabe más de política que de aeropuertos— está buscando el cierre de El Palomar, la principal base de las low cost argentinas, es más inquietante aún.