La aviación es algo más vasto que las aerolíneas y todos los sectores deben ser considerados, pero un buen momento para realizar un análisis de las noticias del sector y concentrarse en el transporte aéreo.
Que el SARS-CoV-2 ha golpeado la totalidad de la industria aeronáutica pasó de ser noticia para casi convertirse en un lugar común muy deprimente, sin embargo, los datos –lamentablemente escasos– la reflexión continua y la creatividad son necesarios para proyectar hacia el futuro.
Sin dudas la supervivencia de las empresas en todas sus escalas es un objetivo a lograr. Supervivencia es la palabra adecuada porque el sistema productivo, básicamente el privado y contribuyente, es el que crea riqueza y sostiene la alimentación, la salud, la educación, la seguridad y, en definitiva, la vida. La pregunta es ¿de qué manera deberían sobrevivir las empresas y cómo ayudarlas a lograrlo?
General Electric Aviation (GE) anunció una reducción permanente del 25% de su personal dentro de un paquete de “acciones difíciles de recorte de costos”, según las palabras de David Joyce, presidente y CEO de la compañía.
Rolls-Royce, el competidor europeo de GE, no se ha quedado atrás ya que prepara una reducción de alrededor de 8.000 empleos que sería la mayor baja de su fuerza laboral en 30 años.
Hace unos días, una tripulante argentina de cabina de British Airways, escribía a Aeromarket desde Londres: “Estoy pasando una situación muy angustiante, de 1500 cabin crew en Gatwick, quedarían 870; quienes queden se tendrán que adherir a un nuevo régimen de viáticos, hoteles de menor calidad, resignar desayunos y vouchers de comidas y conformarse con un salario sustancialmente menor. La situación es terrible y hasta se está evaluando cerrar Gatwick hasta fin de año”, concluye nuestra eventual corresponsal en Gran Bretaña. La información puede complementarse. IAG, grupo que incluye a la aerolínea en la que trabaja la compatriota, prescindiría del 30% de su fuerza laboral.
En Lufthansa los pilotos aceptan un recorte salarial del 45% durante los próximos dos años a cambio de la promesa de estabilidad de sus empleos (…) pero nadie está seguro de que el esfuerzo sea suficiente para contrarrestar la detención en seco de la producción en general y el trasporte aéreo en particular.
En Lufthansa los pilotos aceptan un recorte salarial del 45% durante los próximos dos años a cambio de la promesa de estabilidad de sus empleos. La aerolínea se ahorrará 374 millones de dólares pero nadie está seguro de que el esfuerzo sea suficiente para contrarrestar la detención en seco de la producción en general y el trasporte aéreo en particular. La pérdida que enfrenta la aerolínea alemana asciende a un millón de euros por hora.
Las low-cost también ajustan, Ryanair, por ejemplo, eliminaría unos 3.000 empleos, lo que significa el 19% de sus colaboradores. La lista es larga, todos los negocios aeronáuticos están reduciendo el personal, bajando sueldos, retirando beneficios y buscando la manera de subsistir, una palabra que describe con más precisión la idea de seguir vivos.
Las aerolíneas del otro lado del Atlántico sufren parecida catástrofe y aplican similares recetas.
En medio de esta situación, el CEO de Boeing, Dave Colhoun, dirigió una carta a los empleados de la compañía para informarles que la pandemia global cambió la forma en que se vive y trabaja. El importante ejecutivo no tuvo la primicia sobre lo que ocurre.
“La pandemia también está dando un duro golpe a nuestro negocio, afectando la demanda de los clientes de las aerolíneas, la continuidad de la producción y la estabilidad de la cadena de suministros. La demanda de viajes de aerolíneas comerciales ha caído por el precipicio, con una reducción en el volumen de pasajeros en los EE. UU. de un 95% respecto del año pasado. A nivel mundial, se espera que los ingresos de las aerolíneas comerciales disminuyan en U$D 314 mil millones este año”, agrega Colhoum.
La carta abierta describe algunos detalles de la tormentosa situación para llegar al punto de los problemas de flujo de caja y la inevitable necesidad de reducir el 10% de los empleos que generaba la compañía.
A pesar del escenario, el fabricante de aeronaves estadounidense asegura estar conforme ante la respuesta a un bono que emitió para mantener las cuentas equilibradas y la cadena de pagos a unos 17.000 proveedores. La oferta de deuda incluye instrumentos de deuda por un monto de 25 mil millones de dólares distribuidos en siete tramos con vencimientos que oscilan entre 3 y 40 años. En el sector financiero observan que el interés por esos papeles podría significar un cierto apoyo a la industria de la aviación, aunque también sería una reacción por la Ley CARES, de inyección de recursos federales que aprobó el Congreso y firmó el Ejecutivo de los Estados Unidos hace unas semanas.
Airbus, que manifiesta una gran voluntad por sostener los empleos, suma pérdidas por 481 millones de euros. La cancelación de pedidos afecta a todos. Además, el año pasado registró números en rojo por 1.362 millones de la misma moneda. Si bien aquellas pérdidas fueron por una multa de 3.600 millones por prácticas indebidas, el gigante aeronáutico europeo que más aviones ha vendido en los últimos tiempos, sufre de dificultades de rentabilidad de manera repetitiva, algo que, hoy por hoy, se complica dramáticamente por el lockout de los negocios aeronáuticos.
Ayudas estatales
La caída en la actividad deriva en el desempleo y las recetas vuelven a repetirse, sólo que esta vez la inyección de estímulos por parte de los estados es monumental. Al frente de los salvavidas están los Estados Unidos con una inyección equivalente a 10 puntos de su PBI y una parte de esos recursos son para su sector aeronáutico. Sin embargo, la expansión monetaria generalizada que en definitiva siempre es un esfuerzo de los contribuyentes, podría ser insuficiente ante la densidad de la crisis. Es más, el dinero podría no alcanzar y las condiciones para su recepción son contraproducentes, ya que la ayuda implicaría la injerencia de los estados en el management de las compañías, especialmente en materia de operaciones y exigencias de prestaciones de servicios escandalosamente deficitarios. La única salvedad loable es que quienes reciben los fondos no podrán distribuir dividendos, “apalancar” el mercado para hacer subir sus acciones y repartir bonus entre sus ejecutivos.
En medio de la grave emergencia en las que se entreveran dilemas, errores y aciertos aparecen iniciativas interesantes. Por ejemplo, en los Estados Unidos surgen al menos dos legisladores que están preocupados por el día en que el Covid-19 se aplaque. Son los senadores Edward Markey, demócrata por Massachusetts y Richard Blomenthal, demócrata por Connecticut, exploran la creación de un grupo de trabajo para desarrollar políticas que salvaguarden la actividad aérea. La idea sería reunir a los departamentos de Salud, Servicios Humanos, Seguridad Nacional y Transporte, con los aeropuertos, aerolíneas, sindicatos y otros expertos, para que trabajen en un informe final con recomendaciones que potencien el retorno a la más plena actividad posible.
¿Y si la ayuda se orienta distinto?
Otra vez las políticas más razonables vendrían de la mano del mercado ya que la libertad es madre de la innovación. En ese orden de ideas, se podrían abrir los cielos en toda la extensión del término tan rápidamente como se pueda; utilizar los recursos escasos con carácter de inversión y préstamos a los efectos de desarrollar controles sanitarios innovadores en los aeropuertos y potenciar el rediseño de cabinas que respeten las distancias recomendadas entre los pasajeros, promover con ese objetivo la más amplia colaboración entre los fabricantes de aeronaves y crear un ambiente de negociación entre las aerolíneas para que diseñen propuestas atractivas para un mercado que habrá que reconquistar a través de campañas de comunicación persuasivas orientadas a alejar los temores al contagio en vuelo y ofrezcan paquetes de viajes atractivos que ayuden al equilibrio financiero hasta que se logren superar las consecuencias de lo que se vive hoy.