Louis Gallois, expresidente de European Aeronautic Defence and Space (EADS) y Airbus, sostuvo hace unos años que los fabricantes de aviones comerciales tendrían que formar alianzas para compartir una insuficiente demanda futura de aviones. Gallois consideraba que las seis naciones que fabricaban aviones comerciales (China, Canadá, Rusia, Brasil, Estados Unidos y Europa) producirían una sobre oferta de productos y veía que Embraer, Comac, Bombardier y UAC serían, a largo plazo, una seria competencia para Airbus y Boeing en un mercado que tendía reducirse.
El contexto de aquellas declaraciones era la crisis financiera subprime de 2008 y las consecuencias que enfrentaba la industria aeronáutica en general y Airbus, a punto de comenzar una seria reestructuración, en particular.
Hace un par de años Bombardier desapareció como fabricante de aviones comerciales, Airbus fue el fabricante que la absorbió.
Antes de la pandemia causada por el SARS-CoV-2, los rusos parecían casi extraviados en sus laberintos, básicamente estructurales y su aviación comercial muy rezagada. Por su parte, Embraer transitaba una delicada situación luego de la frustrada “fusión” con Boeing y el fabricante estadounidense, se sostenía gracias a la colocación de deuda, aportes del gobierno y proyectos de defensa, mientras se esforzaba por superar la crisis de los MAX. En tanto que la Corporación de Aviones Comerciales de China (COMAC), avanzaba con lo que podría ser la aeronave competidora de las familias A320 y B737 del ya histórico duopolio de la aviación mundial.
China ha sido la nación con mayor recuperación económica luego de la pandemia –si acaso la ha superado– y tal parece que su mercado de transporte aéreo está nuevamente en crecimiento y que su avión C919 presenta una gran demanda entre las aerolíneas locales.
Recientemente, Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus, sostuvo que el avión chino será una creciente competencia para el A320neo. Faury estima que en el segmento de los aviones de pasillo único habrá un triopolio entre Europa, los estadounidenses y los chinos.
David Calhoun, actual presidente de Boeing, se diferencia de su colega francés dado que no parece temerle a COMAC en lo inmediato, al punto de asegurar que su empresa está lista para competir cuando el fabricante chino esté listo para ello. Calhoun no desestima a China, pero parece que no ve una amenaza seria en el horizonte.
Por ahora, los grandes compradores del C919 han sido las aerolíneas chinas, básicamente estatales, que hasta el momento han adquirido A320 y B737. Se dice que habría un poco menos de 1.000 pedidos por el avión asiático, pero también que sólo unos 300 estarían firmes.
El mercado chino es fundamental para los fabricantes occidentales ya que, por ejemplo para Airbus, es el destino de 20% de sus entregas. Para Boeing también es un mercado fundamental. Un dato importante es que la autoridad aeronáutica china aún no ha recertificado el 737 MAX.
El mercado tiene fundadas dudas sobre la industria aeronáutica china, ya que este sería el tercer intento chino –luego de los desarrollos del Y-10 y el ARJ21– de construir un avión comercial que pueda competir globalmente.
El avión del gigante asiático está bien lejos de equiparar la tecnología occidental, de hecho reúne componentes desarrollados en Occidente para luego ensamblarlos en China. Si bien los equipos que tiene el C919 lo harían un avión confiable, la duda está en la forma en que se integran en la aeronave de COMAC.
El avión del gigante asiático está bien lejos de equiparar la tecnología occidental, de hecho reúne componentes desarrollados en Occidente para luego ensamblarlos en China. Si bien los equipos que tiene el C919 lo harían un avión confiable, la duda está en la forma en que se integran en la aeronave de COMAC.
En occidente llamó la atención que Ryanair estuviera interesada por el C919 cuando en 2011 la aerolínea firmó un memorando de entendimiento con COMAC en pleno Paris Airshow, una decisión que parece consolidarse con el tiempo, aunque tal vez sea un modo de presión sobre Boeing y Airbus.
¿Competencia, emulación o robo?
Es evidente que China está decidida a convertirse en la potencia más relevante del planeta, pero todavía hay varias asignaturas que debe aprobar para conseguirlo, entre ellas la más importante es cómo resolverá las presiones ciudadanas internas y la consecuente evolución de sus sistema político. Hacia el exterior la competencia parece ser sólo comercial y basarse demasiado en la emulación. Es por eso que Baidu replica al buscador Google; WeChat es la versión (vigilada) de Whatsapp y Facebook; Youku se inspira en Youtube; Alibaba en Amazon y, parece, el C919 en el A320 y B737.
Pero hay algo más, el C919 no sólo es un avión con equipamiento occidental, sino el primer paso de lo que parece ser un cuidadoso plan de “captación” de tecnología.
El caso del espionaje chino sobre la ciencia y los desarrollos de Occidente no es nuevo, pero tomó una gran relevancia en abril de 2018 y luego con la tecnología 5G y Huawei. Pero, volviendo a la aviación, fue el arresto de Xu Yanjun, en Bélgica, una de las comprobaciones más palpable de los intentos chinos por robar el know-how aeronáutico de los Estados Unidos. Cuando Xu llegó a Bruselas para asistir a una reunión clandestina con un ingeniero de General Electric (GE), se encontró con una comitiva del FBI y la policía belga. Sus posteriores interrogatorios revelaron uno de los esquemas de espionaje industrial más productivos y audaces de la inteligencia china. Luego vendría una acusación formal presentada en California, el 25 de octubre de aquel año, que involucró a una red de 10 personas que conspiraron para robar secretos comerciales aeroespaciales de 13 empresas occidentales, la mayoría de ellas con casa matriz en los Estados Unidos, aunque también fueron espiadas por la inteligencia china empresas como la europea Safran, en ese caso a través de un malware que descargó un agente en su red informática.
Una de las organizaciones que mejor investigó la operación fue Crowdstrike, una empresa de ciberseguridad que elaboró un informe detallado del aprovechamiento chino de las bondades de las democracias liberales occidentales. Una de las conclusiones más importantes de Crowdstrike fue que el “hackeo de JSSD (inteligencia china) de las diversas empresas aeroespaciales occidentales permitió a COMAC recortar varios años (y miles de millones de dólares) del tiempo de desarrollo de su industria aeronáutica”.
Ahora, con la pandemia que no cesa, la industria aeronáutica mundial está reformulando el paradigma que la movilizó en los últimos tiempos.
Hace unos años, Tom Enders, ex-CEO de Airbus intentó sincerar el pleito que libraba su compañía y Boeing ante la OMC por los subsidios cruzados recibidos para el desarrollo de las aeronaves civiles que producían. Enders dijo: “Seamos honestos al respecto la simple verdad es que, en el negocio aeroespacial o aeronáutico ninguno de nosotros, ninguna de las empresas que juegan un papel en él, ha estado creciendo sin ningún apoyo del gobierno (…) Así que aceptemos la realidad”. Luego agregó: si seguimos con esta lucha lo que haremos es “acelerar el ascenso” de los fabricantes de aviones de países como China, Rusia y Brasil, que están trabajando para lanzar nuevos modelos para competir. “Si hablamos de China, de Rusia u otros, ¿alguien en esta sala cree que darán un paso atrás y dirán: ‘Ahora que entendemos las reglas de la OMC, jugaremos exactamente según las reglas?’. Absolutamente no. Por eso llamo a esto un absurdo.”, agregó Enders sin tapujos.
Si a esa manera “práctica” de razonar, le agregamos el espionaje y la apetencia hegemónica que exhiben el ancestral coloso asiático, se tendrá una visión más precisa de lo que podría sobrevenir luego de una pandemia que pareciera proyectar su sombra sobre los próximos dos años.
Por eso, como se ha dicho en Aeromarket en otras entregas, es importante considerar las opciones de los grandes jugadores de la aviación por un lado y la siempre sana defensa de la competencia. Claro que esta última requiere de lealtades que no siempre constituyen los intereses de las clases dirigentes de las naciones.