Hay opiniones diversas pero, suponiendo que los Boeing 737 MAX superen la certificación en pronto, el proceso de abastecimiento del avión y el entrenamiento de los pilotos tomará tiempo.
Hay que considerar que la cadena de suministros, que tiene participantes en distintas partes del mundo, ha sido sacudida a partir de la decisión (¿había otra alternativa?) de Boeing de suspender la producción el pasado enero. Una cosa llevó a la otra y los despidos y suspensiones de empleados no se hicieron esperar, por lo que montar todo de nuevo será un desafío importante que con cada día de demora se agrava.
Tomemos algunos datos. Boeing tomó más de 3.000 empleados de ensamblaje del avión y los puso a mantener la enorme flota de aviones nuevos que siguieron produciéndose después de la detención de los MAX. El fabricante de fuselajes Spirit AeroSystems había despedido a 2.800 trabajadores a comienzos de febrero. En Washington, el Reino Unido y otras plantas, la proveedora de soluciones tecnológicas, la compañía tecnológica GKN Aerospace redujo docenas de puestos laborales y así siguen las grandes, medianas y pequeñas empresas que están sufriendo por el freno en el ensamblaje del avión.
Boeing detuvo la producción cuando acumulaba 400 aviones. La decisión no fue tomada a la ligera y fue considerada como la “menos perjudicial para mantener el sistema de producción a largo plazo y la salud de la cadena de suministro”, al menos eso es lo dijo Paul Bergman, un portavoz de Boeing, quien también aseguró que están trabajando estrechamente con la cadena de suministro para asegurar una vuelta a la producción segura e inteligente.
Los pedidos que tiene Boeing asegurarían la plena operación de la planta de Renton, estado de Washington, por una década, pero necesita que su cadena de provisión esté lista para acompañar lo antes posible un retorno a la actividad.
Algunos consultores estiman que la crisis de los MAX se proyectará por mucho tiempo ya que tomaría dos años dinamizar el inventario de aviones y partes del MAX.
Kevin Michaels, de la consultora AeroDynamic Advisory, aseguró en notas y declaraciones que tomará entre 18 y 24 meses movilizar los 400 aviones almacenados y las partes acumuladas en los depósitos de los proveedores. A esto se le suma que habrá que atender los aviones de los clientes que están en tierra que necesitarán actualizaciones conforme a los requisitos emergentes de la certificación del avión.
También habrá que considerar que los pilotos de los MAX tendrán que ser reentrenados para operar la aeronave conforme a las nuevas instrucciones de la autoridad aeronáutica. Aquí surge una cuenta sencilla: sólo hay 36 simuladores de MAX en el mundo y aunque se están fabricando más, tendrán que ser actualizados para la nueva instrucción y recibir a cientos de tripulantes lo cual también implica tiempos y demoras.
Según estimaciones de Michaels, luego de la certificación pasarán más de seis meses hasta que se realice una primera entrega de un avión nuevo recién salido de fábrica.
Los problemas del MAX tienen otras derivaciones muy serias ya que los retrasos en la vuelta al servicio de la aeronave afectan los ingresos de los Estados Unidos. El secretario del Tesoro, Steven Mnuchin, dijo que la crisis con el avión podría significar hasta medio punto del crecimiento esperado de la economía estadounidense para 2020.
Un frente nuevo, aunque este no es exclusivo para Boeing ni responde a una falla de la empresa, es el que plantea el coronavirus Covid-19, ya que una media docena de aerolíneas de China que compraron el avión se encuentran en sus propias crisis por la cuasi paralización de vuelos de y hacia el gigante asiático, pero ese es un problema que se abordará cuando todos los demás desbarajustes de Boeing empiecen a normalizarse.