Boeing, sobreexpuesta, muestra nuevos problemas

El B737 MAX y otras preocupaciones.

La crisis del B737 MAX de Boeing podría ser el emergente de algo más profundo y requerir “cirugía mayor” en el management y hasta en la cultura de la empresa.

Boeing ya está reservando miles de millones de dólares para hacer frente a las consecuencias de los accidentes de Lion Air, el 29 de octubre de 2018 y de Ethiopian Airlines del pasado 11 de marzo, más las compensaciones a las aerolíneas que tienen flotas enteras del avión en tierra –tal vez el caso más emblemático sea el de Sowthwest que recibió 34 aeronaves y esperaba muchas más– o no recibirán las que esperaban por tiempo aún indeterminado.

Se agrega a los problemas de Boeing la investigación del Departamento de Justicia que busca información sobre el desarrollo del MAX y el proceso de certificación, un asunto que afectaría también a la FAA (Federal Aviation Administration). Aquí sería oportuno señalar, que el pasado 10 de julio, el fiscal general de los Estados Unidos, William Barr, se excusó de supervisar la investigación encomendada por el Departamento de Justicia porque fue recusado por sus pasados vínculos profesionales con Boeing. El asunto espera una nueva designación pero el proceso sigue su curso.

En medio de toda la grave situación, comienza a alzarse la voz contra la calidad de los productos Boeing.

En medio de toda la grave situación, comienza a alzarse la voz contra la calidad de los productos Boeing. En ese sentido han surgido notas periodísticas, como por ejemplo las de “Le post and Courier”, del pasado 3 de agosto, en la que se reproducen las quejas de algunos clientes del fabricante sobre el control de calidad de los aviones, sobre todo, antes de ser entregados.

La publicación informa que “… algunas de las aerolíneas que compran 787 Dreamliners construidas en el campus de North Charleston de Boeing Co., se quejan de errores de producción ‘inaceptables’ y de mala calidad, y los analistas dicen que las críticas apuntan a cuestiones muy profundas dentro de la cultura del gigante aeroespacial.

”Si bien los trabajadores de la fábrica Dreamliner han informado anteriormente de fallas de calidad, esta es la primera vez que se hacen públicas críticas privadas de los clientes de Boeing”, asegura la revista.

También cita, entre otros, a KLM al señalar: “Por ejemplo, KLM Royal Dutch Airlines llamó al control de calidad de la fábrica para quejarse por un B787-10 entregado en North Charleston en junio, el cual estaba ‘muy por debajo de los estándares aceptables’. ¿Quién está a cargo de la calidad en esa planta?” habría preguntado KLM según la nota periodística.

… lo que surge es que desde hace un buen tiempo la gestión empresarial de Boeing presenta una suerte de obsesión por distribuir abultados dividendos         a sus accionistas …

El refrán señala que de “el árbol caído todos hacen leña”, pero no caben dudas que en el sobreexpuesto (¿sobredimensionado?) mundo de los medios sigue siendo razonable que la atención del periodismo se concentre en buscar la verdad y establecer la responsabilidad por las más de 300 muertes en accidentes que se atribuyen a una falla en el control computadorizado de la aeronave, es decir en el diseño mismo y, tal vez, en la exigencia de las pruebas durante el proceso de certificación. En este orden de ideas, lo que surge es que desde hace un buen tiempo la gestión empresarial de Boeing presenta una suerte de obsesión por distribuir abultados dividendos a sus accionistas (algunos de los cuales también están demandando a la compañía por poner en riesgo la seguridad y prestigio de los productos Boeing). Está claro que el directorio de cualquier empresa debe cuidar a sus inversores y justificar los planes que trazan para que las compañías crezcan. Pero los resultados de lo que viene sucediendo –el posible relajamiento de los controles de calidad– y el contraste entre las ganancias de la empresa y los graves sucesos con los MAX, remitirían a un cierto patrón de conducta que se remontarían a la gestión de Jim McNerney –entre el 2005 y 2015– y se habría profundizado con Dennis Muilenburg, actual CEO de la compañía.

En la búsqueda por la “eficiencia”, esto es controlando los egresos severamente, Boeing subcontrató a proveedores externos indios que pagaban a profesionales temporales 9 dólares la hora para el desarrollo del software de los MAX. Esto podría no ser determinante en los accidentes de los infortunados vuelos de Lion Air y Ethiopian Airlines, pero dado que el software del sistema MCAS que debía corregir el cabeceo de la aeronave sería la causa de los mismos, la cuestión del gerenciamiento sobresale por sobre el resto de las variables bajo investigación. Además, fuentes de la propia compañía citadas por Bloomberg, aseguran que la comunicación con diversas empresas del exterior muchas veces era deficiente.

Como están las cosas en Boeing, no sería extraño que haya cambios profundos en el fabricante. El 9 de julio pasado, Eric Lindblad, responsable de proyecto MAX anunció su retiro luego de 34 años en la compañía; tal vez los cambios no se reduzcan a una persona si el avión sigue demorado en tierra o si surgen problemas como las fallas en el control de los productos que salen de las fábricas.

No todas las noticias de Boeing son malas y en el horizonte parecen verse algunas novedades positivas. Por ejemplo, que el problema con el control de vuelo de los MAX podría estar en vías de solucionarse …

No todas las noticias de Boeing son malas y en el horizonte parecen verse algunas novedades positivas. Por ejemplo, que el problema con el control de vuelo de los MAX podría estar en vías de solucionarse gracias a una combinación de 2 computadoras con sistemas de sensores independientes que registrarían y compararían los datos que, de no coincidir, desconectarían el MCAS y dejarían el control total en manos del piloto.

Mientras esto sucede, el vuelo del avión más largo del mundo, el 777X se demorará hasta 2020 por algunos problemas con el motor GE9X. La presentación oficial (roll out) de la nueva aeronave estaba prevista justo cuando ocurrió el accidente de Ethiopian Airlines, por lo que sólo se realizó una ceremonia a puertas cerradas para los empleados que trabajaban en el desarrollo. Sin embargo, el avión, sucesor del modelo 777 de Boeing, el más vendido en la historia, se presenta como una verdadera maravilla. El 777 en la versión 8X será capaz de volar a 16.090 kilómetros de distancia 365 pasajeros, mientras que el 777-9X podrá volar a 13.936 kilómetros con hasta 414 pasajeros abordo. Esas cualidades han despertado el interés de las aerolínea, por lo que ya han encargado 325 aviones en firme, ocho de ellas son: British Airways, Lufthansa, Emirates, Cathay Pacific, Singapore Airlines, All Nippon Airways (ANA), Etihad y Qatar Airways.

Hay que seguir la situación del fabricante de cerca, sobre todo porque de esta crisis se debería salir para adelante, como dicen algunos estrategas cuando las opciones para la victoria se reducen dramáticamente.

Te interesará

Comentarios

Su dirección de correo electrónico no será publicada.

AeroMarket - Noticias Aeronáuticas e Interés General. Copyright © 2018 Todos los Derechos Reservados.
Quiénes Somos       Contacto

Diseño y Desarrollo Web - Emiliano Gioia