El 28 de octubre de 1972, hace 50 años, el primer avión comercial bimotor de fuselaje ancho del mundo, el A300B1, MSN 1, matrícula F-WUAB, realizaba su vuelo inaugural en Toulouse.
Aquel histórico vuelo fue realizado por el capitán Max Fischl, el primer oficial Bernard Ziegler, los ingenieros de prueba de vuelo Pierre Caneil y Gunter Scherer, con Romeo Zinzoni como ingeniero/mecánico de vuelo de prueba en la cabina.
El vuelo duró 1 hora con 25 minutos. El avión alcanzó una velocidad máxima de 185 nudos (342,6 km/h) a una altitud de 4.300 m (14.000 pies). Entre los ensayos que se hicieron estuvo la activación del piloto automático, la efectividad de los comandos y la retracción y despliegue del tren de aterrizaje.
El día no era óptimo, y al aproximar al aeropuerto de Blagnac, las fuertes ráfagas de viento, la famosa «Vent d’Autan» de Toulouse, requirieron una especial pericia de la tripulación que pudo aterrizar sin novedades.
Una ambición europea
A mediados de la década de 1960, los fabricantes de aviones europeos consideraban la posibilidad de construir un nuevo avión de 250 asientos para distancias cortas y medias. El HBN 100 había estado en discusión entre Hawker Siddeley, Breguet y Nord Aviation, y Sud Aviation también estaba analizando diseños alternativos para un avión de tamaño similar, el Galion. MBB y VFW de Alemania –que más tarde se convertirían en Deutsche Airbus– también habían establecido un grupo de estudio al respecto. Los fabricantes de aviones europeos en ese momento, aunque eran líderes en muchos desarrollos tecnológicos y habían producido aviones de pasajeros, sólo tenían alrededor del 10% de la participación del mercado mundial. Ante ese escenario sólo un avión nacido de una colaboración transnacional podría desafiar con éxito la competencia y al mismo tiempo reducir sustancialmente los costos de desarrollo para cada uno de los participantes.
Para 1966 los estudios se habían convertido en un proyecto europeo conjunto. El gobierno francés nombró a Sud-Aviation como su socio en la empresa, mientras que Deutsche Airbus y Hawker Siddeley representarían respectivamente a Alemania y el Reino Unido. El desarrollo del motor se confió inicialmente a Rolls-Royce.
En julio de 1967, se firmó un acuerdo marco con el objeto de «fortalecer la cooperación europea en el campo de la aviación para el desarrollo y la producción conjunta de un “autobús aéreo (AIRBUS)» entre los gobiernos de Francia, Alemania y el Reino Unido, lo cual dio un marco institucional más sólido al proyecto. En ese momento, el proyecto había evolucionado hacia un avión de 270 a 300 asientos (de ahí el nombre A300).
En abril de 1969, el gobierno del Reino Unido decidió retirarse del programa debido a las perspectivas comerciales inciertas y porque Rolls-Royce, que estaba posicionado para ser el socio «oficial» del Reino Unido en la empresa de Airbus, había decidido centrar sus esfuerzos en el desarrollo de un motor menos potente, el RB211, para el Lockheed Tristar y no estaba interesado en desarrollar otro motor, el RB.207, para el Airbus. Esto resultó en la selección del General Electric CF6-50A como motor para el A300, con el beneficio adicional de que era un motor probado, lo que reducía los riesgos para el desarrollo y la certificación de una nueva estructura de avión.
El A300 recibe luz verde
En el momento de su lanzamiento, la capacidad del avión también se había reducido a unos 225 pasajeros, esto a petición de los dos clientes potenciales iniciales, Air France y Lufthansa. Como resultado, el diseño se actualizó con una nueva sección transversal del fuselaje que podía acomodar ocho asientos en fila, en lugar de nueve, con dos pasillos, y también dos contenedores LD3 estándar uno al lado del otro en las bodegas ventrales, lo cual se lograba elevando ligeramente el piso de la cabina, convirtiéndolo en la sección transversal del fuselaje óptima para lo que se convertiría en un verdadero fuselaje ancho de doble pasillo. A esta nueva versión se la denominó A300B.
En el Salón Aeronáutico de Le Bourget de 1969, Francia y Alemania lanzaron formalmente el programa A300B. La ceremonia, de la que participaron el ministro de Transporte francés, Jean Chamant, y el ministro de Economía alemán, Karl Schiller, se realizó dentro de una maqueta de del fuselaje delantero a escala real.
Constitución de la empresa
Para proporcionar el marco legal y de gobernanza necesarios para el programa, Airbus Industrie se estableció formalmente como Groupement d’Intérêt Économique (Grupo de Interés Económico o GIE) el 18 de diciembre de 1970. Los accionistas eran la empresa francesa SNIAS, que más tarde se denominaría Aérospatiale (fusión de las empresas Nord y Sud Aviation) y la empresa de Alemania Occidental Deutsche Airbus, que era la entidad legal que representaba a MBB, VFW y Hamburger Flugzeugbau (HFB), cada una con una participación del 50%. En octubre de 1971, CASA de España adquirió una participación del 4,2% de Airbus Industrie, y Aérospatiale y Deutsche Airbus redujeron sus respectivas participaciones. A pesar de que el gobierno británico se alejó de la empresa, Hawker Siddeley permaneció a bordo a título privado como «asociada» para suministrar las alas del A300 en cuyo diseño ya habían progresado sustancialmente en el momento del lanzamiento del programa. En 1977, Hawker Siddeley y British Aircraft Corporation se fusionaron para formar British Aerospace y, en enero de 1979, British Aerospace se unió al consorcio de Airbus al adquirir una participación del 20%, reduciendo aún más las acciones de los socios originales al 37,9% cada uno.
Claves para el éxito
La cooperación industrial internacional exitosa y en una escala sin precedentes hasta entonces en la industria de la aviación, fue clave para el éxito del A300. Gracias al conocimiento adquirido a través de los programas de aeronaves nacionales anteriores al A300 (SE210 Caravelle, BAC111, HS121 Trident…) y la experiencia y lecciones aprendidas a través de dos importantes programas de cooperación transnacional; Transall C-160, (entre Francia y Alemania) y Concorde (entre Francia y Gran Bretaña), el proyecto de Airbus contaba con unos cimientos sólidos sobre los cuales se podía construir el nuevo programa.
Por supuesto, el apoyo de los gobiernos de los países fundadores significó que también se requería un equilibrio político al definir la distribución del trabajo y las responsabilidades entre los socios. Esto incluía no sólo la producción de las secciones de las que era responsable cada uno de los socios, sino también su diseño y desarrollo, así como todo el equipamiento que iba a ir en cada sección. El modelo industrial y organizacional resultante fue una distribución bastante natural y pragmática definida por las habilidades y áreas de fortaleza de cada socio. Esto permitió a cada uno de los miembros de GIE traer sus mejores competencias y mentes más brillantes a la mesa. Realmente podemos hablar en retrospectiva de centros de excelencia en una época anterior a que la expresión fuera ampliamente adoptada.
Una empresa multicultural
En su momento muchos consideraron que el diseño, la fabricación, el ensamblaje y la comercialización de una empresa compleja y de vanguardia constituida para desarrollar un avión comercial de nueva generación, integrada por cuatro naciones, con cuatro idiomas, culturas, diferencias históricas y formas de trabajo distintas, no era la mejor receta para el éxito. Sin embargo, esa situación resultaron claves para la finalización exitosa a tiempo y en calidad del primer avión. De hecho, no se dejó nada al azar y se implementó un cuidado, una atención y un refinamiento continuo adicionales para garantizar que se mitigaran los riesgos, errores y malentendidos y que la naciente cultura colaborativa evolucionara en la dirección correcta. Una política innovadora significó que el acuerdo colectivo era necesario en cada paso del proceso, lo que permitió explorar diferentes enfoques y soluciones técnicas, a la vez que fomentó un entrecruzamiento cultural que sigue siendo una característica clave del trabajo en Airbus. Otra innovación fue que cada socio suministrara sus conjuntos constituyentes para el montaje final en Toulouse a nivel de sección y submontaje, lo que aceleró enormemente el proceso de ensamblaje final. Como resultado, la cantidad de trabajo realizado en la línea final, que incluye los controles finales en tierra, no representó más del 4 % de la cantidad total de trabajo necesaria para construir la aeronave. La internacionalización también fue una faceta única del proyecto A300 con una política clara de utilizar una cadena de suministro internacional para adquirir los mejores equipos, sistemas y materiales disponibles en ese momento.
Otra variantes
Los dos aviones que se fabricaron posteriormente continuaron utilizándose para pruebas de vuelo y desarrollo antes de venderse a los clientes. El MSN2 fue el segundo y último A300B1 que se construyó. MSN3 fue la primera unidad A300B2. Esta versión, 2,6 m más larga que el A300B1 inicial, se desarrolló a petición de Air France para acomodar a 251 pasajeros en una configuración estándar de dos clases. A partir de allí, todas las versiones posteriores tendrían la misma capacidad de asientos que el B2 pero con un alcance mayor, lo cual permitiría que la aeronave tuviera potencial para el mercado de gama media. Los tres aviones se sometieron a pruebas de vuelo intensivas y campañas de demostración que lograron la certificación de tipo el 11 de marzo de 1974, menos de 18 meses después de su vuelo inaugural y un poco antes de lo previsto, y cumpliendo una premisa fundamental: con el costo y rendimiento planificado.
Variantes y derivados
En 1974 entró en producción en serie el A300B4, la variante de mayor autonomía con mayor peso y tanques de combustible adicionales. Posteriormente, el A300 demostró ser una plataforma particularmente eficiente que permitió el desarrollo para numerosas variantes a lo largo de casi 35 años. Dentro de esos modelos estuvo el A300B10, que finalmente se lanzó bajo la designación A310 en 1978, que voló por primera vez en abril de 1982. Esa aeronave era una versión más corta, de capacidad reducida, de medio y largo alcance del A300, pero con un gran adelanto: un ala completamente nueva.
Otra variante fue el A300-600, una versión ampliada del A300B4 con una sección del fuselaje trasero rediseñada a partir del A310, que permitió dos filas de asientos adicionales y más contenedores debajo del piso, que además incorporó muchas de las mejoras introducidas en el A310, la cual volaría por primera vez en 1983. Sobre esa aeronave se desarrolló también el A300-600F, la versión de carga del modelo que entraría en servicio en 1993.
Los proyectos A300B9 y A300B11 eventualmente proporcionarían la base para la familia de aviones A330 y A340, con la misma sección transversal de fuselaje innovadora que se introdujo en el A300 inicial. Finalmente se construirían cinco A300-600ST “Belugas” para cumplir con los particulares requisitos de logística de grandes dimensiones de Airbus. En total, se produjeron 821 aviones de la familia A300 en todas las configuraciones y tipos.
La innovación A300
Si bien la característica definitoria del A300 fue el hecho de que fue el primer bimotor de fuselaje ancho, la constante evolución del diseño en toda la familia, junto con la integración de nueva tecnología y materiales, le valió un lugar en la historia de la aviación con muchos adelantos trascendentales para la industria, como lo fueron la primera aplicación de materiales compuestos en estructuras secundarias, y posteriormente en estructuras primarias; la primera aplicación de una cabina orientada hacia adelante para dos personas en un avión de doble pasillo. Con el A300 FFCC, se introdujo el primer uso de señalización eléctrica para controles secundarios y la introducción de control del centro de gravedad para reducir la resistencia al avance, además de los dispositivos de punta de ala (introducidos en el A300-600); y el primer avión de fuselaje ancho diseñado para una tripulación de vuelo de dos pilotos en el A310.
En 50 años la aviación cambió de una forma increíble y Airbus fue un gran protagonista de esa increíble transformación.
Fuente: Airbus. Traducción y adaptación Aeromarket©
