Muchas organizaciones, y países, están haciendo cálculos sobre los “beneficios” de la adopción compulsiva de combustibles sostenibles para aviación (SAF, por su sigla en inglés). Lo que se estima es que podría significar un aumento en términos de ingresos económicos, por lo que miden no sólo los supuestos beneficios ecológicos, sino un potencial incremento del PBI (PIB para algunos países).
Un reciente informe reportó que “la producción de SAF podría generar 56.000 millones de euros de PIB y 270.000 nuevos puestos de trabajo en España”. Lamentablemente, la aproximación al tema tiene gruesos errores mercantilistas al no considerar lo que implicará la producción de SAF en términos de mayores costos por los precios inferiores de la energía proveniente de hidrocarburos.
”España tiene la oportunidad de convertirse en líder en producción de SAF al igual que lo es de otras energías renovables”, reza el informe elaborado por PwC y otras organizaciones.
Luego calcula que la producción podría estar repartida entre 30 y 40 plantas por toda España, que serían las necesarias para “descarbonizar la aviación española”.
Los cálculos se basan en una España rural “rica en residuos del sector primario, necesarios para la producción de SAF biológicos”, que se beneficiarían del cambio de combustibles.
El informe no se circunscribe a los biocombustibles, sino que avanza en materia de la aptitud española para producir hidrógeno verde, lo que contribuiría a “la generación masiva de SAF sintético”.
A continuación describe los beneficios que significaría el cambio en materia de puestos de trabajo, ya que la descarbonización de la aviación española requerirá cinco millones de toneladas de SAF al año para 2050.
El informe de PwC en colaboración con Iberia y Vueling dice, “que entre 30 y 40 plantas de producción repartidas por todo el país, España sería capaz de cubrir toda su demanda nacional”, agregando que “dado el potencial de producción del país, que supera con creces la demanda local, (las) plantas podrían exportar grandes volúmenes de SAF al mercado internacional”.
Los optimistas cálculos de los “expertos” aseguran que el PIB de la construcción y puesta en marcha de estas treinta y dos plantas productivas sería de 56.000 millones de euros hasta 2050, lo que implica la creación de 270.000 nuevos puestos de trabajo.
Una de las expertas, Teresa Parejo, responsable de Sostenibilidad de Iberia, explica que “España tiene la oportunidad de convertirse en un gran productor de SAF. Tiene todo lo necesario. En primer lugar, una enorme cantidad de residuos forestales, agrícolas y ganaderos que se utilizan para producir SAF biológicos. Y, además, que el país va camino de liderar la producción de hidrógeno verde, que, entre otras cosas, se utilizará para producir SAF sintético”.
Para Franc Sanmartí, responsable de Sostenibilidad de Vueling, “el combustible de aviación sostenible es fundamental para avanzar en la descarbonización del transporte aéreo. Ya es una realidad y se puede utilizar en los aviones actuales”. Sin embargo, es necesario aumentar su producción para satisfacer la demanda de la industria y aquí “tenemos una gran oportunidad de liderar la producción de SAF a nivel europeo, aunque requiere un esfuerzo colectivo de todos los agentes para impulsar su producción”. Según el estudio, será necesario invertir alrededor de 22.000 millones de euros hasta 2050 para el desarrollo de todas las plantas.
En la actualidad, la producción de SAF es baja en comparación con la demanda de combustible de aviación. Con las infraestructuras actuales sólo sería posible cubrir el 0,05% de la demanda mundial de este combustible, por lo que es fundamental desarrollar su producción a gran escala, aseguran los estudios más optimistas.
El intervencionismo de los gobiernos y los resabios mercantilistas
El razonamiento no es nuevo. Alrededor de 1850, el célebre Fréderic Bastiat escribió lo que dio en llamar “La falacia de la ventana rota” inserta en una obra mayor titulada “Lo que vemos y lo que no vemos”, para explicar los costos escondidos en un razonamiento aparentemente beneficioso. La historia que Bastiat escribe con maestría creativa, parte de un muchacho que rompe el vidrio de la ventana de una panadería con un ladrillo. En un principio se piensa que el acto vandálico es una desgracia, pero luego algunos razonan que la reposición del vidrio movilizará a la industria y generará trabajo, por lo que la destrucción resulta “creativa”. El razonamiento deja de lado los otros bienes que se podrían haber comprado con el dinero que ahora se destinará a reponer un vidrio que ya existía, así la economía tendrá los mismos bienes sin incrementar la riqueza.
El pensamiento encaja al dedillo en la sustitución de los hidrocarburos, más baratos, imponiendo un combustible mucho más caro. Dicho en términos de Bastiat, la diferencia entre un combustible y otro, podría haberse destinado a generar nuevos bienes útiles, incluidos aquellos que beneficiarían al medioambiente y/o la investigación de nuevos compuestos que demanda el mercado.
Pero esa no sería la única discrepancia que se podría tener respecto de los combustibles SAF.
Los líderes cuestionan las metas
Recientemente, el CEO de Boeing, David Calhoun, dijo al Financial Times, que los nuevos biocombustibles “nunca alcanzarán el precio del combustible para aviones”. Además, aseguró que los SAF no podrán lograr una rápida descarbonización, entre otras cuestiones, porque actualmente la producción de estos combustibles representan un 1 % del consumo mundial de combustible tradicional que hace la aviación.
Las declaraciones de Calhoun son apenas un murmullo respecto de lo que piensa la industria puertas adentro, ya que los enormes gastos que implica la descarbonización de una industria eficiente como la aeronáutica, podrían afectar inversiones en soluciones tan exitosas como las que han quedado demostradas con el desarrollo de motores significativamente más económicos y amigables, o innovaciones en los compuestos que redundan en beneficio de un menor consumo de queroseno, lo que a su turno significa menores emisiones, si acaso esa fuera la razón del un cambio climático cuya constante evolución abarca millones de años.
Robert Campbell, jefe de investigación de transición energética en Energy Aspects, refiriéndose a los comentarios de Calhoun dijo: “No hay formas baratas de hacer SAF; si las hubiera, ya las estaríamos haciendo”.
Las decisiones políticas a favor del SAF, todas respaldadas por subsidios, tendrán un enorme impacto en las inversiones tecnológicas eficientes que la industria ha desarrollado por décadas, a la vez generarán cargas a los contribuyentes y usuarios del sistema de una forma claramente no sostenible. Hay que recordar que, justo en este momento, Francia y parte de Europa se sumergen en protestas por razones sociales vinculadas a las limitaciones e imposiciones de los gobiernos; y que el movimiento prepandémico de protesta de múltiples orígenes conocido como “chalecos amarillos”, se inició por un impuesto a los combustibles que el gobierno francés agregó para penalizar el uso de combustibles fósiles.
IATA también escéptica
Por su parte, la Asociación Internacional de Trasporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés), aseguró que el SAF sólo aportaría el 65 % de la energía para cumplir con la meta de cero emisiones para 2050. El cálculo es exageradamente optimista.
«Cualquiera que diga que los costos de la transición a cero neto serán bajos o imperceptibles, se está engañando a sí mismo», dijo Willie Walsh, líder de IATA. “Los pasajeros tendrán que pagar tarifas más altas (…) Las aerolíneas no están en una posición financiera para absorber ese costo, por lo que, en última instancia, tendrá que transferirlo a los consumidores”.
Según Argus Media, el precio del combustible de aviación sostenible en Estados Unidos es casi el triple que el SAF. Además de esos costos, hay que sumar el enormes problemas logístico y de infraestructura para el suministro de SAF en los aeropuertos.
Otra enorme dificultad es que las materias primas en base a grasas alimenticias no son suficientes para producir el combustible, por lo cual habrá una mayor demanda por cultivos que abastezcan las plantas productoras, todo esto profundizará la escasez alimentaria dadas las restricciones naturales de la tierra fértil disponible para esa producción que, además, está amenazada por los ambientalistas por el uso de biotecnología que permite aumentar los rindes.
El Financial Times agrega que la administración Biden ha planteado a la industria el desafío de producir 11.400 millones de litros de SAF al año para 2030, desde menos de 60 millones que se producen hoy. Los burócratas argumentan que la materia prima provendrá de los desechos agrícolas producidos junto con el maíz y la soja, y la biomasa leñosa en los estados occidentales. Los incentivos no están bien orientados, lo cual es peligrosísimo.
La realidad es que no hay inversores que arriesguen su dinero en cantidades suficientes para producir combustible SAF conforme a lo que se requerirá, por lo que todo lo hecho, lo que se hace o que se habrá de hacer, se concretará con ingentes cantidades de dinero de los contribuyentes, mientras lo soporten.
Podrá parecer muy romántico exponer sobre las bondades de no producir CO2 y otros gases supuestamente dañinos para el planeta a partir de un cambio de matriz energética, sin embargo la viabilidad de las decisiones y metas políticas de la ingeniería social y económica no parecen asequibles en los tiempos que se han establecido.
Evidentemente, sólo la verdadera ciencia que estudia el cambio climático, y la tecnología que permitirá la atenuación de los fenómenos subyacentes, podrá sostener y aún mejorar la calidad de vida lograda en el planeta. En otras palabras, las soluciones siempre son de compromiso y el mercado sigue siendo más eficiente que el voluntarismo.
