La intervención: ¿El último cartucho de Transporte?
El 29 de noviembre del año pasado, cuando circulaban por los pasillos de la Aviación Civil Argentina todo tipo de nombres para conducir los destinos del sector, ARMKT publicó en esta columa, que era importante pensar en interinatos por unos meses a los efectos de que se “atendieran cuestiones urgentes, auditara e hiciera un diagnóstico…” sobre la situación en que se encontraba la ANAC.
Aquella recomendación en medio de decenas de versiones, intentó alertar sobre la importancia de ponderar la situación mientras se sostenía un sistema que estaba en emergencia, para luego, en una segunda etapa que no debía demorarse demasiado, proceder a una completa reestructuración del sistema aeronáutico argentino. Lamentablemente no se procedió de esa manera –ni se propuso otra mejor– por lo que sólo queda afirmar a la luz de los precipitados acontecimientos del último fin de semana, que desde el 10 de diciembre la Secretaría de Transporte ha perdido el tiempo de una manera penosa, dado que el jueves pasado se decretó la intervención la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de una forma impiadosa para todos, porque no era lo mismo decidir una INTERVENCIÓN con plazo y misión en diciembre pasado (en definitiva un interinato), que nombrar a un administrador sin instrucciones precisas ni el apoyo necesario.
El formato de la intervención sorprendió a todo el ambiente aeronáutico, incluido el propio administrador nacional de Aviación Civil, doctor Gustavo Miguel Marón, quien al día siguiente a la publicación del Decreto 606/2024, renunció a su cargo.
El doctor Marón es un hombre de bien. Dicho en una oración el concepto suena trivial, pero no lo es. Marón es una persona íntegra, honrada, franca y dedicada, y más que eso, ha demostrado ser un PATRIOTA con mayúsculas, pues nadie deja su profesión y a su familia por un salario espartano, para alquilar de su bolsillo un departamento a 200 metros de la sede central de la ANAC, a menos que sienta un compromiso con su tierra, y en este caso, con su cielo. Se podría decir lo mismo del Ing. Diego Rodríguez.
A Marón lo precedía su formación académica, el conocimiento que de él tenía buena parte del ecosistema aeronáutico y sus contribuciones intelectuales para con la aviación. Si hay algo que no se puede negar sobre las ideas del saliente administrador de Aviación Civil, es que fueron expuestas decenas de veces en similar número de conferencias, ensayos y artículos, algunos de lo cuales fueron publicados por ARMKT y otros medios colegas.
La Jefatura de Gabinete de Nicolás Posse fue la responsable de pedirle a Gustavo Marón realizar un enorme sacrificio para el cual no estaba calificado por una simple pero profunda razón: no es un político ni tenía la intención de serlo. Ese fue su principal error, no comprender la naturaleza del cargo que se le ofrecía. El propio Gustavo Marón lo dijo reiteradas veces –demasiadas veces– “…no soy político y no busco un cargo superior después de este…”. Otra vez, Marón no comprendió cabalmente la naturaleza intrínseca de su cargo y, sobre todo, el ambiente en el que debería ejercer su liderazgo y construir su autoridad.
El año pasado, en una entrevista realizada en el programa de ARMKT Conversaciones de Alto vuelo, que se emite por YouTube, el ingeniero Juan Pedro Irigoin, exadministrador de Aviación Civil dijo: “Aprendí que el Estado es un animal muy diferente…” Irigoin se refería a que la experiencia y los conocimientos académicos y empresariales no suelen ser suficientes para ejercer una función pública en la que no siempre se cuenta con tiempo para adaptarse a lo que en definitiva es “la política”. Y eso fue lo que sucedió otra vez, Marón estuvo rodeado y condicionado por la política en una organización que había sido devastada por la corrupción y el uso espurio de un Estado al que la ciudadanía argentina repudió en las urnas al elegir a Javier Milei como Presidente de la Nación.
Al llegar a la función pública se le pidió a Marón atender prioritariamente una próxima auditoría IASA de la Federal Aviation Administration (FAA) y en eso se enfocó primordialmente, junto al ingeniero Rodríguez, su Director Nacional de Seguridad Operacional (DNSO). Su segundo error, muy relacionado con el anterior, fue aceptar un desafío que resultó una suerte de trampa. Marón no supo, y seguramente no quiso, señalar a sus superiores –y a los stakeholders, como se dice en los Estados Unidos– que la monumental tarea que se le encomendaba era técnicamente imposible, así que se arremangó con un ímpetu quijotesco que desde esta columna se criticó.
La ANAC de Paola Tamburelli
Al llegar a la ANAC, Marón encontró un ENTE inerme e inerte sumido en una profunda crisis omnidireccional y pluricausal (a la Weber), sin embargo, tomó la decisión de prepararse para la próxima visita de la FAA, que en realidad era consecuencia de una inspección anterior (USOAP) de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), que se realizó en la no gestión de la licenciada Paola Tamburelli, cuyos resultados fueron alarmantemente negativos sin que ello motivara a que esa administradora tomara alguna decisión para superar la situación, a pesar de la buena predisposición para colaborar de la agencia para la aviación civil de las Naciones Unidas. Dicho de otro modo, y uniendo lo encontrado con lo encomendado, Marón prácticamente agotó su gestión en resolver, casi sin recursos, un problema que únicamente podía encauzarse a través de una negociación política de gobierno a gobierno que lograra ampliar plazos. Es cierto que luego de varios meses –y sobre todo en los últimos 45 días– el ahora exadministrador exhibió lentitud y, sobre todo, demasiadas contemplaciones, para resolver un endémico problema de recursos humanos que era fundamental y prioritario para abordar reformas perentorias que demandaba decisiones difíciles y un liderazgo más frío que incluyera una revisión del pasado y un fuerte impulso hacia el futuro.
El Decreto 606/2024
Explicado lo sucedido durante la gestión Marón frente a la ANAC en forma arriesgadamente sucinta, es ineludible hacer una detenida lectura de las formas elegidas por Transporte para desplazarlo, para lo cual se acudirá al decreto que estableció la intervención del ENTE, en donde se dice, que debido al proceso de desregulación y apertura de cielos y la consecuente necesidad de armonización normativa luego de una auditoría realizada por la OACI en 2022 que arrojó resultados desfavorables, y otra posterior ejecutada en abril de este año por la Federal Aviation Administration (FAA), de los Estados Unidos de América (planificada para el año pasado), que pone en riesgo la continuidad de la Categoría en los términos de las exigencias de aquel país, se haría necesario tomar una serie de medidas para fortalecer la autoridad aeronáutica en orden a restituir los criterios de eficacia y eficiencia necesarios, transparentar, simplificar los procesos y reducir los trámites administrativos excesivos que “actualmente posee la ANAC (…) se hace necesario disponer la INTERVENCIÓN de la Administración Nacional de Aviación Civil, facultando a quien se designe interventor a tomar las medidas excepcionales que resulten necesarias para el cumplimiento de los fines mencionados.”
En el decreto que plasma la decisión del Presidente de la República, tramitado desde mediados de junio de 2024 en Transporte, se indica taxativamente la misión de la intervención por 180 días con una posible prórroga de idéntico plazo, en 6 puntos claves que se deberán abordar y resolver, a saber:
“a. Elaborar y elevar a la SECRETARÍA DE TRANSPORTE un informe sustanciado del estado de situación del citado organismo.
”b. Evaluar la actual estructura de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL y determinar una reorganización funcional y operativa.
”c. Evaluar e informar sobre el estado financiero del organismo.
”d. Desarrollar los procedimientos tendientes a adoptar las Regulaciones Aeronáuticas Latinoamericanas (LAR).
”e. Implementar el sistema de autoridad delegada de aviación en la REPÚBLICA ARGENTINA, conforme lo establecido en la legislación vigente.
”f. Implementar cualquier otro mecanismo tendiente a agilizar y digitalizar los procesos del organismo.”
¿Urgencia repentina?
La gestión del Presidente Javier Milei comenzó el 10 de diciembre de 2023 y el DNU 70/2023 que contiene una profunda reforma del sistema aeronáutico argentino se publicó en el Boletín Oficial de la República Argentina 10 días después, es decir el 20 de diciembre, luego de haberse trabajado por meses, según se supo y publicó en exclusividad ARMKT, bajo la dirección del doctor Federico Sturzenegger, por lo que no es conjetural pensar que para el 14 de febrero de 2024, día en que se nombró oficialmente al doctor Gustavo Marón (que se había hecho cargo de la ANAC en enero de 2024), se tenía plena consciencia de las dificultades que existían en la Aviación Civil Argentina y las urgencias que debían resolverse para implementar el plan estratégico de desregulación y apertura, en consecuencia es dable suponer que aquel 14 de febrero se debería haber dispuesto una intervención precisa del Ejecutivo, a la manera que se hizo el jueves pasado, con el fin de orientar y empoderar al funcionario para que avanzara con una misión perfectamente establecida a los efectos de evitar, justamente en medio de una inspección de la FAA, un cambio tan sensible como lo es el de la conducción de la autoridad regulatoria de la Aviación Civil Argentina.
Hasta la promulgación de la Ley Bases, el plan de reforma fiscal y monetaria, y la reestructuración del sistema aeronáutico argentino, fueron por lejos las propuestas más innovadoras de la Administración Milei, por eso ha sido particularmente lamentable la inestabilidad que desde un principio se vio en el sector aeronáutico. Basta recordar que en un primer momento se designó al señor Esteban Tossutti como virtual subsecretario de Transporte Aéreo, luego se dijo que su destino sería presidir el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) y finalmente no permaneció en el gobierno. Durante muchos meses el cargo quedó sin cubrir, es más, el nombramiento del doctor Gustavo Marón se produjo antes que el del subsecretario, que finalmente sería el doctor Hernán Gómez. Y si se observa con más detenimiento, del 10 de diciembre de 2023 al 25 de enero de 2024, el Ministerio de Infraestructura tuvo como titular a Guillermo Ferraro, luego desplazado, y el secretario de Transporte fue nombrado el 5 de enero. Es decir que, visto todo en un mismo plano, ¿no parece desprolijo que una reforma tan profunda de la aviación civil, que es tan necesaria como inevitable, debería haberse realizado con un poco más de cuidado? ¿No se podría haber intervenido la ANAC desde un principio ya que se conocían los desafíos y las limitaciones tantas veces señaladas desde ARMKT? ¿No debería haberse discutido mejor el perfil del equipo que sería necesario para instrumentar los cambios? Las respuestas seguirán flotando en el ecosistema aeronáutico. Lo hecho, hecho está. Ahora la intervención ideada por Transporte deberá mostrar que está a la altura de lo que la aviación civil y el plan a implementar necesitan, por consiguiente, es obvio que debe conocer qué obstáculos se necesitan remover, qué burocracia hay que agilizar, cómo se responderá ante la IASA de la FAA, cómo se controlará el espacio aéreo y los aeropuertos, y qué capital humano ha formado para alcanzar la dinámica que procura. De no ser así ¿qué otra medida extrema deberá tomar Transporte para disimular sus responsabilidades? Hay rumores que ven el futuro de la Aviación Civil Argentina azulado.
Se verá.
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El desembarco
“Comenzó la intervención de la ANAC (…) Como primera acción de la intervención a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), funcionarios de la Secretaría de Transporte de la Nación planificaron hoy los lineamientos y próximas medidas para reordenar y reactivar el organismo (…) Estos avances se complementan con el paquete de medidas para desregular el transporte aéreo del país, cuya primera parte ya está publicada en Boletín Oficial, y que impacta positivamente en el acceso a los mercados aerocomerciales, el ingreso de nuevos operadores aéreo, el desarrollo de una mayor transparencia en el otorgamiento de las posiciones y horarios de vuelos asignados a las aerolíneas y la optimización de los servicios en los aeropuertos.” El párrafo es parte de la información que suministró el Gobierno Nacional a la prensa.
En realidad, el lunes el secretario de Transporte, Franco Moggeta, el subsecretario de Transporte Aéreo, Hernán Gómez y la interventora María Julia Cordero se reunieron para mostrar la toma de posesión del ENTE en medio de la inmensa incertidumbre que recorre a la Aviación Civil Argentina.
El desasosiego está justificado porque todos conocen la procedencia de la interventora. La doctora Cordeno es abogada como todos los decisores de la Aviación Civil Argentina, y cuenta entre sus títulos y trabajos el haber participado en la transferencia de la aviación civil del Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina a la ANAC. Además, sus últimos cargos, siempre en el Estado, fueron el de responsable del área de Género de la Junta de Seguridad del Transporte, asesora en la Secretaría de Transporte y, como frutilla del postre, haber sido parte de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA). ¿Qué podría salir mal con tantos éxitos en su haber?
Para el martes el ENTE era un tembladeral. Los rumores brotaban de los zócalos del edificio de Balcarce 290 y eran inverificables. Lo que si se supo es que estaba llegando mucha gente con genes de la PSA, entre ellos, el señor Alejandro Rodríguez Diez, quien fue designado en Relaciones Institucionales (URI). Según un perchero que escuchaba en un rincón, lo primero que habría hecho el flamante integrante de la ANAC fue advertir sobre los riesgos que correrían quienes filtren información a la prensa. Rodríguez es un viejo amigo de ARMKT. La nota de color del martes a primera hora partió de Recursos Humanos, según un cenicero sobre el escritorio, una dama fue hasta allí para presentar su renuncia por malos tratos en la URI y se enteró que en pocas horas era la cuarta funcionaria que tomaba la decisión de partir. Según dijo a ARMKT un paragüero utilizado como cesto que estaba detrás de un archivero oxidado, cuando el comandante Marcelo Moroni se enteró de esa renuncia puso el grito en el cielo. Ojo, Alejandro, no se ponga a buscar percheros, ceniceros ni paragüeros porque son objetos inanimados, lo que se hace de este lado es preservar las fuentes.
Entre los cambios que más se escuchaban en los pasillos estaba el de reemplazos en la Dirección General Legal, Técnica y Administrativa. Al parecer, el señor Luis Capella no permanecería en el Dto. Secretaría General, dicen que sería reemplazado por el Señor Carlos Matta, de Asuntos Legales de la PSA. Otro nombre que flotaba en el ambiente era el de la contadora Myriam Gea, quien sería reemplazada por Sabrina Gorno, del Dto. Legajos, Certificaciones y Control de Asistencia (lo que no se sabe es a dónde iría su esposo. Administración pública familiar made in Argentina).
En Licencias al Personal también habría cambios, la abogada Verónica Fontana podría dejar el puesto, llegaría el señor Marcelo Soriano. Una rareza fue que se escuchara hablar de Romina Minotti porque hasta donde se recuerda, era del círculo más cercano de Paola Tamburelli, la exadministradora que se exilió en La Plata.
En Control Educativo habría movimientos, pero los nombres que llegaron son increíbles, al menos para la Redacción de ARMKT que se ha propuesto no perder la capacidad de asombro.
En pocos días se verá cómo la interventora (o su controlante) configuran la ANAC de sus sueños.
Por ahora, toda la esperanza está en Marcelo Moroni, un gran profesional.
Se verá.
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Balance de Aerolíneas: inminente error
Con la firma de su presidente, don Fabián Lombardo, Aerolíneas Argentinas convocó a Asamblea General Ordinaria de Accionistas y Especiales de Clase A, B, C y D, para mañana, 18 de julio de 2024, a las 10.30.
Aunque el Orden del Día tiene varios puntos relevantes, hay algunos que preocupan más que otros. Básicamente, y más allá de la curiosidad que ARMKT tiene por conocer los honorarios que cobraron los funcionarios de la anterior gestión y los que cobra la actual, lo más importante radica en dos puntos: la aprobación de los valores de los activos y la aprobación del Balance del Ejercicio Contable pasado.
El balance, tal como debe suceder, ha sido auditado por un estudio contable (KPMG) y también por la AGN, que no debe realizarlo ya que la aerolínea embanderada no es una sociedad estatal, sino una Sociedad Anónima, y por la SIGEN.
La verdad es que la urgencia por aprobar los números alarma porque el balance presenta algunas consideraciones que deberían ser evaluadas cuidadosamente antes de su aprobación o rechazo. ¿Por qué ARMKT subraya el asunto?, pues por varias razones:
a) Históricamente los activos empresarios (aviones) se sobrevalúan como consecuencia de haber “activado” los chequeos y de considerar que los valores de los mismos son superiores al de mercado. Acá debe recordarse que existe un principio en la contabilidad que dice que los bienes se valorizan según “el valor de libros o de mercado, el menor de ambos. Ahora bien, sucede que Aerolíneas Argentinas, desde gestiones anteriores, solicitó a LEVIN –una consultora que ofrece el servicio– valuar las aeronaves y propiedades de la empresa, quizás porque sus números son generosos, a su vez, desestimó la valuación del Tribunal de Tasación de la Nación (TTN) que actuó en la reestatización de las acciones, en 2008, porque sus valores guardan relación con el estado de cada aeronave/motores y con el valor de mercado, arrojando un número que es sensiblemente menor. Obvio que los honorarios que le pagaría al TTN es inferior a lo que paga a Levin. Aquí hay un detalle, los estudios contables desde la gestión de Price Waterhouse, no han querido valuar los activos debido a las fuertes controversias que se verifican.
b) Si bien aún no se conoce el detalle de los montos, los aportes de capital que habían sido presupuestados –y supuestamente no utilizados– de los ejercicios 2022 y 2023 han sido activados, y figuran en el balance como “créditos” que obviamente podrán ser percibidos cuando la empresa lo considere, por lo cual el Estado Nacional deberá desembolsar los mismos. Al figurar en el estado contable y más si se aprueba, el Estado deberá responder a una obligación monetaria.
Lo que alarma es que el cuadro del balance mostraría un Patrimonio Neto NEGATIVO de unos 170.142.091.363 pesos, o sea 210 millones de dólares. En tal situación la Ley de Sociedades establece que la sociedad entra en Liquidación, por lo cual debería convocarse a otra Asamblea donde los accionistas deberán tomar las acciones para levantar el proceso de disolución, QUE CONSISTE EN APORTAR CAPITAL como para transformar dicho patrimonio en un valor positivo.
Históricamente, Aerolíneas Argentinas tenía su Patrimonio Neto con valores negativos a posteriori de la aprobación de los balances, pero se solucionaba con la correspondiente capitalización de los aportes que había enviado el Estado. En este caso, durante el año pasado la compañía recibió aportes del Estado, pero dice NO haber utilizado nada de los mismos. O sea que potencialmente se encontrarían como crédito (devengado). De ser así la empresa deberá ser asistida con fondos provenientes desde el Estado para compensar la situación de liquidación. O sea, el Estado deberá erogar dinero.
c) Otro tema de consideración, es que en el análisis del balance del ejercicio anterior realizado por la AGN intervino una miembro del Directorio y directora económico financiera de la aerolínea del Cóndor, la Sra. Valeria Campolongo, que luego de su renuncia a la empresa por la asunción del actual gobierno, volvió a ocupar su antiguo puesto en la AGN.
En resumen: Los profesionales consultados por ARMKT recomiendan no dar por aprobado el balance de la sociedad y realizar un profundo análisis del mismo con personal idóneo y sin conflicto de intereses con la anterior gestión.
Se verá.
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Puja por las empresas aeronáuticas
Aerolíneas Argentinas, EANA, Intercargo y FAdeA se están convirtiendo en botines de una disputa difícil de comprender. Luego de fumada la pipa de la paz entre Luis “Toto” Caputo (y su pariente lejano) y Federico Sturzenegger, que en principio delimitaba las áreas, empresas públicas para el primero y organismos para el segundo, apareció un osado Franco Mogetta que se sumó para colocar gente propia en las cuatro empresas aeronáuticas. Por estas horas, se discutía sobre un asunto que tiene la particularidad de no contar con caja, aunque sume poder. En algún sentido el apuro por levantar la mano para aprobar el balance de Aerolíneas al cual ARMKT se refirió más arriba, se vincula con estas sórdidas luchas.
Hasta la semana pasada, Agustín Rodríguez Grellet y Gregorio Borda estaban casi idos de las “empresas” que conducían. El primero por una desconfianza generalizada. Su pasado lo condena. El segundo, por su intimidad con los gremios. Todos tienen pasado. Pero hasta ahora no ha sucedido nada y la razón es que desde transporte se los protege por ser parte de “el equipo”.
Lo de Mogetta desconcierta por la asimetría de poder. Como se sabe, uno de los Caputo es parte de un triángulo muy exclusivo en lo más alto del poder, y el otro Caputo de un círculo con radio corto, mientras el secretario de Transporte es, respecto de la Casa Rosada, como aquel punto de las paralelas que se une en el infinito. Cuestiones de la geometría. Y realidades muy diferentes.
Un asunto relacionado es que el futuro de FAdeA se está analizando en Abu Dabi. Al parecer, el Gobernador Martín Llaryora estaría dispuesto a prestar dinero blando del banco provincial si le dejan el monstruo en sus manos para que lo opere un grupo importante de Medio Oriente. En ese caso se entiende que el secretario de Transporte, que viene de la Docta, juegue tan fuerte. ¿Pero por qué quiere entrar en el lío de Aerolíneas e Intercargo? Incomprensible.
En fin, las disputas están quedando a “cielos abiertos”. Hay que rogar que no pase nada serio en el espacio aéreo mientras que, como en Antón Pirulero, cada cual atiende su juego.
Se verá.
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La PSA en San Fernando
El 9 de Julio debió ser Día Patrio y de festejos en todas partes, pero en SADF no fue así. En primer término el aeropuerto amaneció vallado a la entrada porque no había personal para las dos barreras. Al crepúsculo fue peor, los agentes, incluidas las mujeres, estaban sin camperas ante una noche que sería bajo cero. “La jefa no las deja utilizar los camperones”, dijo un empleado de ANAC a ARMKT.
Para el resto de los días tampoco hay sentido común. Por ejemplo, el día 11 de julio, los usuarios de SADF recibieron un mail en el que se les informaba:
“Tengo el agrado de dirigirme a Usted a través del presente correo y por indicación de la Señora Jefa de esta Unidad Operacional de Seguridad Preventiva San Fernando, Inspectora Silvia A. Miers; a los efectos de comunicarle que a partir del día LUNES 15 DE JULIO de 2024, la oficina de “Visitas”, atenderá de Lunes a Viernes en el horario de 08:00 Hs. A 17:00Hs.
”Se solicita se informe a todas las Dependencias a su cargo.
”Saludos Cordiales.
”PSA_LOOficina de Permisos de Visita
”Tel: (011) 5193-0200 Interno 13001
”Correo: credencialesfdo@psa.gob.ar”
La duda que ha quedado planteada es cómo se procederá fuera de ese horario ¿cierra el aeropuerto? ¿Cómo hará un técnico que debe entrar un sábado por la noche para asistir a una aeronave con alguna novedad que debe volar a la mañana siguiente? El mail no lo especifica.
Es una verdadera suerte que el Comisario Mayor (R) Alfredo Hernán Gallardo sea piloto, por lo visto tiene muy en cuenta las necesidades del sector.
Se verá.
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La buena noticia
El conocido y apreciado comandante y profesor de nivel medio y superior de Psicología, Eduardo Laphitz, recibió un importante honor al ser reconocido como profesor de la Asociación Española de Psicología de la Aviación (AEPA). Laphitz había viajado a España para presentar ante la Asociación una investigación sobre el vuelo del Plus Ultra, el estudio del CRM en 1926, y su relación con la actualidad. Luego impartió clases presenciales en el Consejo de Psicólogos de España sobre la instrucción de vuelo en simuladores y su relación con el psicodrama pedagógico.
El trabajo sobre el Plus Ultra que presentó Laphitz fue publicado en Aeromarket en febrero pasado (aquí).
Se vio.
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