En 1993 la OACI y el PNUD (Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo), pusieron en ejecución el Proyecto Regional para Latinoamérica en pos de planificar y sistematizar la aviación civil. Pocos años más tarde, la entonces Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA) de Argentina propuso a la OACI la ejecución de un nuevo proyecto regional destinado a prestar asistencia a los estados latinoamericanos para mejorar sus sistemas regulatorios y administrativos de mantenimiento de la aeronavegabilidad. En consonancia con esa iniciativa, los gobiernos de Chile y Brasil se sumaron y sugirieron que la idea se extendiera a las áreas Seguridad Operacional y Licencias.
En 1995, emergió el proyecto regional RLA/95/003 sobre Desarrollo del Mantenimiento de la Aeronavegabilidad y la Seguridad Operacional de las Aeronaves en América Latina. Así comenzaba un proceso virtuoso que ponía foco en la armonización de la aviación regional.
Adopción de normas globales
Por aquellos tiempos, la Federal Aviation Administration (FAA) buscaba reducir las cargas regulatorias y económicas sobre las compañías de aviación dada la disparidad de las normas de 
cada nación, consecuente con esa idea fuerza, fue que se inició un trabajo con la Autoridad Conjunta de Aviación Europea (JAA), a fin de lograr normas comunes de funcionamiento. Simultáneamente, la FAA comenzó a conversar con los países de América Latina y la OACI, para «armonizar» las normas de aviación en la región con aquellas que estaban conciliando la FAA y JAA.
La adopción de normas comunes y uniformes por parte de los estados latinoamericanos requería la conformación de un grupo multinacional de expertos AIR/OPS (operaciones aéreas de transporte en aviones pequeños, medianos y grandes, y helicópteros) para que trabajara en la coordinación de labores con aquellos países que no cumplían con sus obligaciones internacionales, ofreciéndoles una estructura profesional idónea para la adopción del marco legal adecuado a lo que se sumaba la vigilancia de la seguridad (security) de la aviación.
Estrategia del proyecto y arreglos institucionales
El proyecto en curso siempre contó con la participación de la DNA de Argentina, el Departamento de Aviación Civil de Brasil y la Dirección de Aeronáutica de Chile como puntos focales para su ejecución. Dicho de otro modo: Aquella DNA fue uno de los tres puntos focales y soporte técnico para el proyecto OACI RLA/95/003.
Con un cronograma tentativo establecido, a comienzos de enero de 2000, la OACI crea junto a una serie de estados (Argentina, Brasil, Canadá, Chile, EE. UU, México, Paraguay, Perú, y otros), el proyecto RLA/99/901, que se concibió en base a un Memorando de Entendimiento (MoU).
En marzo de aquel año, con la firma del Acta Acuerdo por parte del brigadier Armando Oréfice, la Argentina convalidó el MoU entre la OACI y la CLAC (Comisión Latinoamericana de Aviación Civil), convirtiéndose en Estado Miembro del SRVSOP (Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional), y parte del proyecto OACI RLA/99/901.
Luego de aquellos compromisos, se celebró en Puntarenas, Costa Rica, el 29 de junio de 1999, la Primera Reunión Ordinaria de la Junta General del Sistema Regional para la Vigilancia de la Seguridad Operacional, lugar en que la Junta General acogió la propuesta hecha por Brasil de considerar el orden alfabético de los estados miembros para asumir la Presidencia del Sistema, lo que llevó a que el representante de la Argentina, brigadier Enrique Dutra, entonces comandante de Regiones Aéreas de la Argentina, fuera designado como Primer Presidente de la Junta.
El año 2009, año clave para el país
A partir de aquella fecha, ya en tiempos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), la autoridad escindida de la Fuerza Aérea Argentina, comenzó a transitar el proceso de armonización normativa con foco en objetivos precisos, a saber:
- Concientización Organizacional: Iniciar el tránsito hacia la normativa regional, divulgando los LAR y enfatizando las obligaciones contraídas.
- Centralización: Iniciar un proceso de armonización centralizada y coordinada de normas.
- Control: Intensificar el control del personal que concurre al Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional (SRVSOP), exigiendo informes de lo actuado e impulsando las tareas resultantes.
Creación de la UTAR
Con el desafío de armonizar las normas y cumplir con los acuerdos regionales que se habían suscripto, la ANAC procedió a la creación de la Unidad Técnica de Armonización Regional (UTAR) que a lo largo de varios años tendría el ciclópeo trabajo de llevar la normativa argentina a estándares internacionales y velar por las posibilidades (tiempo y medios) que podría asumir el país para alcanzar las metas de superación.
La misión era tomar la normativa antigua, las RAAC, disposiciones y decretos, para transformarlos en lo que se llamó Reglamento Aeronáutico Latinoamericano, conocido como LAR. Está claro que el proceso no era una mera traducción de normas y mucho menos un “copy paste”, sino un laborioso esfuerzo que debía tener en cuenta una cantidad de variables que incluían normas regionales, normas FAR (EE. UU.), normas JAR (Europa) y los anexos OACI con sus constantes y voluminosas enmiendas, sin perder de vista las posibilidades de cumplimiento de la Aviación Civil Argentina.
Respecto de la elaboración de los LAR, un documento de la época lo expresó así: “Se consideró inapropiado la adopción de la traducción de las normas FAR como Reglamento Aeronáutico Latinoamericano (a semejanza de lo efectuado por gran parte de los estados miembros en la adecuación de sus normas), por considerar que estas no responden a la realidad industrial de la región. Por consiguiente se desarrolló un nuevo grupo normativo LAR que si bien guarda los títulos de las normas FAR, es el resultado de la armonización entre dichas normas, las regulaciones regionales y las JAR.”, dice un documento de la época.
La UTAR fue herramienta fundamental no sólo por la transformación que tenía ante sí, sino porque simultáneamente debía absorber las constantes actualizaciones que se presentaban en la industria, y eran incorporadas como normas por las autoridades aeronáuticas internacionales.
La UTAR obtuvo notables éxitos en un contexto my difícil para la Argentina. Con la espada de Damocles de una auditoría que seguramente llevaría a la Argentina a perder la Categoría 1 ante la FAA, pudo trabajar en la armonización y coadyuvó a superar la situación del país.
A tal punto se desarrolló y trascendió su labor que el señor Franklin Hoyer, por entonces director regional de la Oficina Sudamericana de la OACI expresó por nota: “Tengo el honor de dirigirme a usted (titular de ANAC) para referirme a los resultados de la reunión mantenida entre los miembros de la Unidad de Armonización Regional de la ANAC de su Estado y el Comité Técnico del SRVSOP durante los dias 4 y 5 de agosto del presente año (…) En primer término, deseo resaltar el excelente trabajo realizado por los miembros de su Unidad de Armonización Regional de su administración en lo concerniente a la armonización del Reglamento 91 argentino con el Reglamento Aeronáutico Latinoamericano (LAR) 91 del SRVSOP (…) Considerando que la República Argentina es uno de los Estados pioneros de la Región Sudamericana en el desarrollo de esta armonización, me permito recomendar a su administración la implantación de procesos similares de armonización de sus reglamentos nacionales con los demás reglamentos LAR, que involucran las áreas de Licencias al personal (Anexo 1 de la OACI), operación de aeronaves (Anexo 6) y Aeronavegabilidad (Anexo 8).”
La nota oficial continúa: “En ese sentido, agradeceré se sirva considerar la designación de la Unidad de Armonización Regional de la ANAC como el organismo encargado de la normalización de los reglamentos aeronáuticos argentinos frente a sus pares del Sistema Regional, para asegurar un trabajo eficiente y estandarizado dentro del contexto sudamericano. (..) Finalmente, me es grato invitar a continuar trabajando de manera interactiva con el Comité Técnico del SRVSOP para completar la armonización regional de los LAR.”
ARMKT quiso hacer un poco de historia presentando un logro, casi olvidado, que es una muestra de lo que se había alcanzado y un indicio de lo que se alcanzaría más adelante al sostener un permanente contacto con los organismos internacionales con el fin de mantener una adecuada y prudente actualización de normas.
Lamentablemente y hasta donde ARMKT pudo indagar, durante la gestión de Tomás Insáusti fue “disuelta” la UTAR. Una curiosidad: Esta Unidad Técnica de Armonización Regional nunca estuvo dentro del organigrama de la ANAC, sino que se creó por una disposición en la gestión de Rodolfo Gabrielli, y fue tan eficaz que bajo la administración de Alejandro Granados recibió un fuerte apoyo político para realizar su trabajo.
Con la decisión de disolverla se perdió una unidad especializada para mantener a la Argentina en el mapa global de la aviación. Hoy, en cambio, luego de las últimas dos administraciones, el país se presenta vulnerable en varias áreas, sobre todo luego de la USOAP de la OACI, y con una decisión sobre la categoría FAA en suspenso.
Sería importante que, a 6 meses de asumido el nuevo gobierno y ante la incertidumbre sobre la política aeronáutica vigente se tome conciencia de una tarea que tuvo buenos resultados, sobre todo para administrar la impostergable necesidad de aplicar los LAR a la aviación argentina, lo cual ayudaría a la imagen positiva del país ante los ojos aeronáuticos del mundo. Recordemos que la ANAC de hoy sigue dependiendo de la Jefatura de Gabinete de Ministros, en vez de depender de la Subsecretaría de Transporte Aéreo y que en las próximos días o semanas puede haber cambios.
N. de R.: Agradecemos al Cmte. Rolando Avendaño por su colaboración para que esta nota pudiera escribirse.
