Trans Atlántica Argentina (TAA)

El intento de salir del monopolio • Por Pablo Luciano Potenze*

Un Starliner de TAA en Ezeiza. La línea a lo largo del fuselaje era celeste (Foto: Archivo General de la Nación).

La Argentina, después del monopolio de Aerolíneas Argentinas impuesto por el peronismo, abrió su sistema permitiendo que cualquiera pusiera en marcha una línea aérea, sin demasiados requisitos reales. Decenas de empresarios sin mayor experiencia y sin capital se lanzaron a la aventura, pensando que el Estado los iba a subsidiar como lo hacía con Aerolíneas. Se equivocaron.

Trans Atlántica Argentina Sociedad Anónima de Aeronavegación fue fundada en febrero de 1957, con un capital de 75 millones de pesos (menos de dos millones de dólares al cambio paralelo de la época, con una fuerte devaluación en curso) y el plan de unir Buenos Aires con Europa. No era una tarea fácil.

Aviso publicado por TAA en el diario La Prensa el 21 de septiembre de 1960, anunciando la inauguración de sus servicios.

En octubre obtuvo una concesión para volar entre Buenos Aires y Zurich con aviones Douglas DC-4 (Decreto 11.950/57). Su presidente era Juan Reynal y William Reynal su gerente general.

Pasaron un par de años y TAA no pudo comprar los aviones que necesitaba, presumiblemente por falta de efectivo. Era un momento muy particular en la historia del transporte aéreo, porque los jets estaban a la vuelta de la esquina. Decidir una operación internacional con pistones era entrar en un negocio que muy pronto sería obsoleto.

Pero ni con un mercado de estos aviones muy ofrecido se pudo comprar nada, por lo que se optó por alquilar. Exigía un menor compromiso y, paradójicamente, permitía acceder a máquinas más modernas, como los cuatro Lockheed 1649-A Starliner, que finalmente se consiguieron arrendar a TWA.

Se trataba del último desarrollo del Constellation, muyrefinado en muchos aspectos (tenía un alcance de 8/9.000 kilómetros), pero no pasaba de ser un avión de hélice, que entró en servicio en 1957 y poco después no fue competitivo. Una pauta de ello es que sólo se construyeron 44 ejemplares.

La empresa, que debería haber empezado a operar en 1958, solicitó varias prórrogas y, finalmente, anunció su vuelo inaugural para el 7 de septiembre de 1960, que tampoco se pudo hacer y la inauguración fue el 21. La ruta era Buenos Aires – Río – Recife – Lisboa – Ginebra, y el viaje duraba casi 31 horas totales. Para esa fecha Aerolíneas Argentinas no volaba a Suiza ni a Portugal, pero sus servicios a Europa se hacían en Comet 4, un reactor, y todos los demás competidores ya tenían encargados diversos modelos de jets.

En ese momento el directorio de TAA estaba presidido por Oscar Padilla, a quien secundaban César Alfredo Noguera, Alice Marcus, Carlos A. Travers, Eduardo del Carril, Miguel Alfredo Nougués, Paco Mayorga, Mario M. Mallo, Urbano de Iriondo (h.), Néstor Piñón Morandi, Luis Arean, Jorge Glynn, Elias Nanclares y Enrique Silvini. Luego habría cambios.

Como tantas, la historia de Trans Atlántica Argentina es la historia de una empresa que no evaluó correctamente el negocio que encaró, no tuvo el capital necesario y siempre anduvo a los tumbos. No pudo captar muchos pasajeros, y su única posibilidad de subsistencia hubiera sido cobrar subsidios generosos, pero eso no ocurrió.

Un año después de empezar la ruta fue modificada a Buenos Aires – Río de Janeiro – Lisboa – Zurich – Tel Aviv (fue la primera empresa argentina que voló a Israel) y hubo rebajas en las tarifas, pero esto no mejoró la situación financiera y hasta generó quejas de los competidores, acostumbrados a la política de las conferencias de tráfico de IATA.

Publicidad de TAA en el número del 11 de mayo de 1961 de la revista Vea y Lea. Para esa época la situación de la empresa era desesperada.

Además, el 19 de junio de 1961 un Starliner se accidentó en Río de Janeiro (sin víctimas), complicando seriamente la regularidad de los vuelos. La empresa buscó sin éxito inversores extranjeros, al tiempo que parte de sus directores decidió emigrar a Suiza.

El 3 de noviembre se suspendieron las operaciones. La empresa estaba en cesación de pagos, los aviones embargados, y había deudas salariales, de viáticos y previsionales. Algún miembro del directorio renunció por razones de salud, TWA se movió muy rápidamente para recuperar sus aviones y los pasajeros que tenían boletos para viajar intentaron que el gobierno argentino les solucionara su situación. Trans Atlántica Argentina se declaró en quiebra a principios de 1962. En un año de operaciones había producido 56 millones de pasajeros por kilómetro, con un coeficiente de ocupación del 56,12%. Aerolíneas en el mismo período cubría un 69,18% de sus asientos internacionales volando con aviones jet y con tarifas superiores.

 

*El Arq. Pablo Luciano Poteze es uno de los mayores expertos en análisis de las líneas aéreas, con particular especialización en Latinoamérica. Una de sus más recientes presentaciones fue el la “Ronda de Negocios y Foro Mediático ‘Rusia – América latina”, celebrada en Montevideo, el pasado 28 de marzo de 2016, donde el experto fue convocado a exponer sobre Transporte Aéreo en Argentina, Bolivia, Chile, Uruguay y Paraguay.

Comentarios

Su dirección de correo electrónico no será publicada.

AeroMarket - Noticias Aeronáuticas e Interés General. Copyright © 2018 Todos los Derechos Reservados.
Quiénes Somos       Contacto

Diseño y Desarrollo Web - Emiliano Gioia