Menem privatizó Aerolíneas Argentinas y abrió la puerta para todo tipo de negocios aeronáuticos públicos y privados, entre los que hubo varios servicios de tercer nivel.
Inter Austral
Quizás la única idea realmente original y creativa de Iberia en Aerolíneas Argentinas fue constituir una organización basada en Córdoba que atendiera el tráfico de esa ciudad, que en ese momento tenía más de un millón doscientos mil habitantes.
Concurrieron a esto hechos totalmente independientes entre sí: la ciudad tenía cierta capacidad de originar tráfico, los jets que volaban al noroeste ya no hacían escala allí porque los vuelos eran directos y, finalmente, Iberia tenía aviones CASA-Nurtanio CN-235 disponibles, que habían sido de Binter Mediterráneo.
La opción fue transferir dos de esas máquinas a la Argentina y crear Inter Austral —una designación de fantasía—, que basada en Córdoba comenzó a volar el 30 de abril de 1993 a Mendoza, Salta, San Juan y Tucumán, agregando luego Catamarca, Jujuy, La Rioja, Rosario y Santiago del Estero. No fue una alimentadora porque sus horarios no ofrecían ninguna posibilidad de combinación, fue una aerolínea para los cordobeses.
Pero Inter Austral no pudo eludir los problemas de sus propietarios, que la manejaban por control remoto desde España a Buenos Aires y desde ésta a Córdoba, donde la estructura administrativa y de mantenimiento era mínima. La empresa terminó trágicamente a mediados de 1995, cuando se abrió una puerta en vuelo y murió una TCP. Este accidente y la polémica que lo siguió prácticamente inmovilizaron a Inter Austral, retrajeron a los pasajeros, y los vuelos se redujeron a lo mínimo para ser suspendidos a principios de 1996.
El PIDAP
La reducción de los servicios de LADE hizo que surgieran nuevas líneas en la Patagonia, cuyo problema común fue el financiamiento, para lo que el gobierno federal lanzó, en 1994, el Programa Integral de Desarrollo Aéreo Patagónico (PIDAP), un subsidio que se pagaba por ruta y por frecuencia. En el primer año se repartieron 5,77 millones de pesos, en 34 rutas.
Las cuatro empresas beneficiadas (TAN, SAPSE, El Pingüino y Kaikén) pudieron conseguir garantías bancarias para alquilar aviones, y la red creció de modo objetivo, aunque hubo muchas diferencias entre lo que hizo cada prestador individualmente. No hubo vocación por integrar una red en la que los cuatro se complementaran, y en la práctica terminaron compitiendo entre sí. No hubo un plan, el estado no controló, y las empresas tuvieron limitaciones gerenciales serias. El resultado final fue que, a medida en que se achicaban los subsidios, las aerolíneas públicas y privadas terminaron, por caminos distintos, en procesos de bancarrota.
TAN
En 1994 la organización neuquina operaba con una flota de aviones Turbocommander, Metro III y SAAB SF-340 llegando a Alto Río Senguerr, Bahía Blanca, Bariloche, Colonia Catriel, Caviahue, Comodoro Rivadavia, Córdoba, Chapelco, Choele Choel, Chos Malal, Esquel, Malargüe, Mendoza, Neuquén, Puerto Deseado, Rincón de los Sauces, Río Gallegos, Río Grande, Río Mayo y Trelew, y en Chile a Concepción, Puerto Montt y Temuco.
En ese año se propuso una privatización parcial, sin que hubiera oferentes, pero en 1995 salió a licitación por segunda vez, siendo adjudicada a VASP Argentina, una subsidiaria de la empresa brasileña, que no tenía en claro para qué quería una empresa basada en Neuquén, que jamás unió con el resto de su red. Además de esto, tuvo muchos problemas en Brasil durante la segunda mitad de la década, y no pudo prestar atención a su subsidiaria argentina.
El Pingüino
Fue un nombre de fantasía de Raúl Lopetegui, propietario de una empresa de autotransporte. En 1993 recibió una garantía del gobierno de Santa Cruz e incorporó dos aviones CASA 212 con los que a partir de agosto de 1993 comenzó a volar entre Río Gallegos y El Calafate, agregando otras escalas en la provincia y Tierra del Fuego.
Desde comienzos de 1995 los servicios de El Pingüino comenzaron a degradarse. Los problemas financieros de la empresa eran ciertos, y también hubo complicaciones con el mantenimiento de las aeronaves que no pudieron ser solucionadas. El último vuelo se realizó el 29 de junio de 1995.
Kaikén Líneas Aéreas
Valls Líneas Aéreas y Servicios comenzó a operar a principios de 1989 como taxi aéreo utilizando el nombre de Kaikén con un Beechcraft Bonanza. A lo largo de toda su existencia fue una empresa familiar. Creció moderadamente, y a fines de 1993 incorporó dos Swearingen Metro II, con los que realizó servicios de línea, al principio entre Río Gallegos, Río Grande, Ushuaia y Punta Arenas en Chile.
Con la financiación generosa del Banco de Tierra del Fuego, y luego con los beneficios del PIDAP Kaikén creció, y en 1994 incorporó dos DHC7 Dash7 con los que estableció una red bastante interesante, que desde Río Grande llegaba hasta Córdoba y Mendoza. En 1996 Valls Líneas Aéreas y Servicios SRL se transformó en Kaikén Líneas Aéreas SA. Para esa época tenía un taller de mantenimiento instalado en Río Grande.
Con grandes deudas, la empresa se mantuvo funcionando y, en 1997 tomó en leasing dos SAAB SF-340. En ese año, con 131 empleados transportó 115.000 pasajeros. En virtual cesación de pagos, los dueños reclamaron los aviones y la empresa quedó imposibilitada de operar. Su último vuelo fue en marzo de 2000.
Oscar Valls formó una nueva empresa, Líneas Aéreas Patagónicas, que solicitó —y curiosamente obtuvo en 1999 — permisos para operar con aviones ATR-42, pero nunca llegó a operar.
Servicios Aéreos Patagónicos Sociedad del Estado (SAPSE)
Creada en 1991 por la provincia de Río Negro, operó con dos Metro III en una explotación muy ineficiente. Basada en Viedma, sus destinos eran Bahía Blanca, Bariloche, Buenos Aires, Esquel, Puerto Madryn y, en verano, Santa Teresita y Villa Gesell.
En 1994 ingresó al PIDAP y parecía una empresa pujante, pero estaba expuesta a todos los vicios de la política argentina. Hubo varias causas judiciales, un titular de la línea llegó a ser condenado por administración fraudulenta y un piloto por hacer vuelos por su cuenta en aviones de SAPSE. En 1997 se suspendieron los servicios.
Se convirtió en sociedad anónima y se privatizó en 1998, siendo adjudicada a Vía Bariloche, una empresa de autotransporte, que voló con material alquilado a terceros durante dos años. En 2001, con otro subsidio provincial retomó el servicio entre Viedma y Bariloche, suspendiendo definitivamente los vuelos en 2003. Sus bienes se remataron, sin éxito, en 2008 y 2015, fecha en la que se liquidó la empresa.
Southern Winds
No es fácil definir qué fue esta empresa pero, al menos parcialmente, fue una aerolínea que voló rutas sin antecedentes con aviones pequeños, originalmente basada en Córdoba. Con una estructura mínima, comenzó a volar en julio de 1996 y sus destinos originales fueron Bariloche, Mendoza, Neuquén, Salta y Tucumán y pronto demostró que los jets de 50 plazas se adaptaban a muchas rutas que no justificaban las máquinas de más de 100 asientos, que eran la constante del mercado argentino.
Casi inmediatamente después de comenzar sus servicios, Southern Winds fue contratada por Aerolíneas Argentinas para transportar pasajeros de Córdoba y Rosario hasta Ezeiza para combinar con sus vuelos internacionales, y también realizó diversos charters nacionales e internacionales.
El crecimiento fue fulminante, y llegó a tener doce aviones Bombardier, seis CRJ-200 y seis Dash-8/100, todo con financiación canadiense.
En abril de 1999 se deshizo el convenio con Aerolíneas Argentinas, y Southern Winds optó por volar por su cuenta desde Buenos Aires al interior. La crisis de 2001 la afectó, pero sobrevivió, cambiando su perfil por algo mucho más conservador.
Otras empresas privadas
El crecimiento de la economía después de la convertibilidad alentó a que pequeñas empresas intentaran realizar diversos negocios de transporte aéreo. La mayoría no tuvieron organización ni recursos, pero el gobierno en esa época daba autorizaciones sin fijarse demasiado en esos detalles.
Por lo general, estas compañías no tuvieron vocación de prestar un servicio público regular a largo plazo y sus titulares —muchas veces pilotos— no conocían las particularidades del negocio. Muchas desaparecieron rápido, y una pauta del desorden en que se movieron lo da el hecho de que en el período 2000/2001 la autoridad revisó más de 100 casos de transportistas, cancelando alrededor de la mitad de sus autorizaciones por tratarse de empresas fallidas o que carecían de capacidad técnica.
Aerocóndor Argentina SRL
fue fundada en de 1991 en Santa Fe por un grupo de inversores peruanos que en Perú manejaban una empresa homónima de vuelos no regulares. Se instalaron en Córdoba, y su primera actividad fueron vuelos a Villa Dolores y Río Cuarto con un Beechcraft C-90 para ocho pasajeros, que se iniciaron en junio de 1992 y se suspendieron hacia fines de ese año. Posteriormente hicieron vuelos no regulares.
Aeromed
En la primavera de 1993 unió Aeroparque con Santa Fe, durante tres meses.
Andesmar
Formada por la poderosa empresa de autotransporte homónima, comenzó a volar con base en Mendoza en 1996 con un SAAB SF-340 a Neuquén, Tucumán y Salta, diagrama que se fue ampliando hasta cubrir la mayoría de las capitales provinciales del oeste argentino, a las que luego agregó Rosario y Córdoba. A fines de 1996 llegó otro SAAB y en el verano de 1998 los vuelos llegaron a Buenos Aires, Mar del Plata, Miramar y Villa Gesell.
En el otoño de 1998 suspendió todos sus vuelos. En dos años de operación los resultados nunca habían sido favorables, y la paciencia de los socios tuvo un límite.
Hawk Air (Aero Patagonia)
Comenzó a operar con aeronaves de reducido porte en 1994, y en 1997 estaba basada en Comodoro Rivadavia y utilizaba el nombre de fantasía Aero Patagonia. Luego se le autorizó un amplio plan de rutas basadas en Río Gallegos y Buenos Aires – Miramar. Todos sus vuelos se hicieron con aviones Swearingen Merlin y Metro También realizó servicios de carga.
LAWSA
(Líneas Aéreas Williams).
Fundada en 1982 por Alberto Williams, realizó diversos servicios: transporte no regular de pasajeros, carga y correo desde 1993. En 1997 comenzó a operar servicios como si fueran regulares desde Buenos Aires a Venado Tuerto y Marcos Juárez con aviones Swearingen Metro III.
Aeroandes
Comenzó a operar en 1994 como taxi aéreo con base en Bariloche. En el invierno de 1998 se instaló en Buenos Aires, estableciendo servicios regulares de San Fernando y Aeroparque a Trenque Lauquen, Venado Tuerto, Tres Arroyos y Villa Gesell con un Let 410UVP-E20C. Dejó de operar en ese mismo año.
American Jet
Comenzó su operación como taxi, pero en 1994 tuvo autorización para hacer vuelos no regulares con aeronaves de gran porte. La mayoría de sus servicios fueron realizados a través de contratos con empresas mineras y petroleras con cabecera en Neuquén y Mendoza. Desde 1999 realizó algunas incursiones en los vuelos regulares. Su flota estuvo formada por Dornier Do-228, Swearingen Metro 23 y ATR-42. Y recientemente incorporó un ERJ-145. En la actualidad sigue operando vuelos no regulares para clientes específicos.
Orión Aviación
Fundada en 1996, comenzó transportando cargas y, a fines de 1997, lanzó servicios regulares entre Aeroparque y Concepción del Uruguay con un Let 410 UVP-E20. Durante el verano siguiente agregó vuelos a la costa atlántica.
Trader Air Line
Operó entre 1996 y 1998 realizando servicios de transporte regular y no regular de pasajeros, probablemente con autorización para servicio no regular o con autorizaciones precarias. Sus rutas cambiaron varias veces, habiendo servido entre otras desde Aeroparque a Merlo, Rafaela, Río IV, San Francisco y Venado Tuerto. Su único Swearingen Metro III estaba alquilado a Alas del Sur.
AeroVip
Fue creada en 1995 para comprar LAER. Después de fracasar en eso, en 1998 ideó convertirse en una línea de tercer nivel con bases en Córdoba y Buenos Aires, para lo que incorporó un BAe Jetstream 32 e inició conversaciones con Aerolíneas Argentinas para llegar a un acuerdo comercial que se demoró. Los vuelos recién se iniciaron en junio de 1999, en la ruta Córdoba-Rosario. La empresa se hacía cargo de la parte aeronáutica, y la comercialización corría por cuenta de Aerolíneas Argentinas.
Pero Aerolíneas, en manos de la SEPI, estaba al borde de la desaparición, y los servicios se fueron suspendiendo. Así las cosas, en julio de 2001, el grupo Eurnekian, que tenía un plan hegemónico del transporte aéreo local, compró el paquete mayoritario de AeroVip, que empezó a volar como LAPAVip, y luego como ARG Express. No pasaron seis meses, y en otro acto de una historia difícil de entender, el antiguo propietario, recompraría el paquete, pero siguió volando como ARG Express.
A mediados de 2002 Aerovip decidió independizarse y operar por su cuenta. Sus servicios, desde Aeroparque, llegaban a Punta del Este, Mar del Plata, Montevideo, Rosario y Santa Fe. En la temporada estival agregó Villa Gesell y luego Paraná.
Pero los milagros no existen, con el nivel tarifario vigente y la mayoría de los insumos dolarizados los servicios no eran rentables. AeroVip hizo su último vuelo comercial el 26 de octubre de 2004. En marzo de 2005 la empresa presentó su propio concurso preventivo. Cuatro Jetstream fueron comprados por Macair Jet en junio de 2007.
Muy buen resumen. muchas gracias