La crisis económica de 2001 arrasó con prácticamente todas las empresas de aviación del país, incluyendo las de tercer nivel, que eran las más débiles. Siguió una crisis del sector, cuyo símbolo fue la congelación de las tarifas, que no favoreció la aparición de nuevos jugadores.
Ante esta situación, algunas provincias decidieron subsidiar directamente a empresas de aviación para que realizaran servicios en diversas rutas, muchas de ellas definibles como de tercer nivel.
Sol Líneas Aéreas
Cuando AeroVip dejó de volar a Rosario la agencia de turismo Transatlántica, estudió la constitución de una línea aérea rosarina, que volaría a Buenos Aires, Córdoba, Mar del Plata, Punta del Este y Villa Gesell, con aviones SAAB SF-340, para lo que pidió subsidios a la provincia de Santa Fe, firmándose un contrato por el que ésta se haría cargo del combustible según una escala decreciente, durante tres años.
En agosto de 2006 empezó a volar y fue agregando destinos, algunos sólo en temporada estival. En el otoño se agregó, sin subsidios, la ruta Aeroparque-Montevideo y en la primavera de 2007 había tres aviones.
La vida de Sol fue una continua negociación con diversas provincias en busca de pagos a cambio de los servicios que le pidieran, logrando diversos contratos, por lo general efímeros. Sus aviones llegaron a Comodoro Rivadavia, Córdoba, Mar del Plata, Mendoza, Merlo, Montevideo, Necochea, Neuquén, Punta del Este, Rafaela (subcontratando los vuelos), Río Gallegos, Río Grande, Rosario, Santa Fe, Tandil, Tucumán, Ushuaia y Villa Gesell, sin ningún plan más allá de usufructuar subsidios, con permanentes cambios según lo que conseguía en cada momento, pero su situación económica nunca fue buena con atrasos en el pago de salarios y conflictos gremiales.
En septiembre de 2012, Sol firmó acuerdos y códigos compartidos con Aerolíneas/Austral, sobre todo para volar a Uruguay y, en la primavera de 2015, otro convenio que le permitió incorporar tres Bombardier CRJ-200, con los que realizaría servicios por cuenta de la empresa estatal. Air Nostrum, la propietaria de los aviones, accedió al 45% del capital de Sol.
Pero, en 2016 la empresa estatal canceló el convenio, tras lo cual Sol dejó de operar definitivamente. Se negociaron las indemnizaciones, no hubo mayores conflictos y parte de la empresa, con otros socios, se convirtió en Flyest, una chartera que empezó a volar en 2017, llegó a prestar algunos servicios regulares entre Buenos Aires y Rafaela y entró en bancarrota en 2020.
El lejano sur
A principios del siglo las rutas patagónicas estuvieron reducidas a su mínima expresión. Había vuelos desde las ciudades importantes a la Capital Federal y, salvo el circuito turístico Ushuaia-Calafate y los imprevisibles vuelos de LADE, no se volaban enlaces internos. Esto explica, en parte, el apoyo que diversos gobiernos provinciales dieron a proyectos que les prometían sacarlos del aislamiento.
En diciembre de 2001 un grupo empresario fueguino, con un Metro III subarrendado, voló dos semanas usando el nombre de fantasía de Patagonia Connection entre Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia.
A mediados de 2002 los gobiernos de Neuquén y Río Negro pensaron en crear una línea aérea, en sociedad con LADE, partiendo de la base de que ésta pondría sus aviones y pilotos y las provincias aportarían otras aeronaves nuevas. Desde el primer momento fue evidente que detrás del proyecto estaba un proveedor de aviones, CASA, que ofreció seis máquinas, con un presupuesto de trece millones de dólares. Chubut se sumó en agosto, y se habló de una red bastante parecida a la de LADE, pero nada se concretó.
A mediados de julio de 2002 apareció un proyecto privado, denominado Aeroposta Patagónica, que pensaba volar a diversos puntos de Argentina y Chile con base en Bariloche o en Puerto Montt. Se habló de aviones anfibios capaces de operar en el mar, pero no se hizo nada.
Un grupo holandés, con bastante apoyo diplomático de su país, logró, en noviembre de 2004, interesar al gobierno neuquino en la creación de una línea aérea que vincularía la provincia con el resto del país y Chile, para lo cual el requisito era comprar viejos aviones Fokker. Tampoco se hizo nada.
En 2003, después del cierre de SAPSA, hubo algunas protestas de las poblaciones afectadas y el gobierno de Río Negro consiguió cinco propuestas para reanudar el servicio (Aerovías San Luis, Dinar, Chincul, Cata y Airplane Express) pero ninguna se adaptaba a las necesidades y/o al presupuesto.
Tierra del Fuego, por su característica insular, es una víctima más fácil de las aventuras aeronáuticas. A mediados de 2002 se anunció el comienzo de vuelos regulares entre Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia operados por una organización llamada Vuelos del Sur, que usaría aviones Metro III alquilados a Baires Fly. Esos servicios no prosperaron pero en enero de 2003 se supo de la creación de All Borders, una empresa que habló de todo tipo de servicios, incluyendo vuelos en la Patagonia y charters al Caribe. Empezó a volar en abril de 2004 con un Metro III (con matrícula norteamericana) entre Ushuaia, Río Grande y Río Gallegos, con buena ocupación. Se añadió luego la ruta Ushuaia – Calafate, y se aumentaron las frecuencias, pero la ecuación económica no cerraba, y los servicios se suspendieron en diciembre de 2004 luego de que la máquina fuera embargada y quedara estacionada en el aeropuerto de Ushuaia.
Antes, en febrero de 2003 Vía Patagonia empezó a volar con un Metro II (operado por Dos Mil Aerosistemas) entre Calafate, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia. Anunció otras rutas futuras que llegarían hasta Malvinas, pero la operación fue breve porque hubo que sacar de servicio el avión para hacerle mantenimiento. En julio volvió a operar con el mismo avión, ahora con el nombre de fantasía de Patagónica (o Patagonia) Dos Mil Servicios Aéreos. Se mantuvo una frecuencia diaria entre Ushuaia – Río Grande – Río Gallegos, pero los vuelos se suspendieron a fines de 2004. El avión fue embargado y quedó abandonado, pero sus propietarios solicitaron a la provincia un préstamo para levantar el embargo, logrando que se otorgara un crédito CRECE (subsidiado) por un millón de pesos, con lo que en febrero de 2007 se pudo levantar la hipoteca que pesaba sobre el avión, iniciándose los trabajos de mantenimiento. En el otoño de 2008, tras un cambio social, Dos Mil Aerosistemas empezó a volar.
El próximo proyecto diseñado para que lo financiara el gobierno de Tierra del Fuego, en julio de 2004, fue para una línea aérea basada en Río Grande que, con dos aviones ATR42, llegaría a las principales ciudades de la región y Punta Arenas. Nunca se concretó nada, pero uno de los socios, con el nombre de Servicio de Enlaces Aéreos Fueguinos solicitó una autorización para hacer diversos servicios regulares y no regulares en la Audiencia Pública del 19 de diciembre de 2005.
El siguiente cuento fueguino llegó a principios de 2006 y se llamó Sud América Air, una empresa auspiciada por un grupo con antecedentes en el transporte terrestre que anunció que establecería su base en Ushuaia y volaría a Buenos Aires desde mediados del año con una flota de dos Boeing 757. En septiembre de 2006 la empresa negociaba un crédito provincial para instalarse, y hablaba de volar desde enero, con un Boeing 737/400. Tampoco se concretó nada.
Durante el invierno de 2007 apareció en el horizonte fueguino Sur Líneas Aéreas, que pensaba utilizar alguno de los Jetstream 32 comprados recientemente por Macair Jet a AeroVip. Durante los meses siguientes estuvo golpeando puertas en las gobernaciones patagónicas buscando apoyo económico. Logró cierto éxito de prensa, pero todo quedó allí hasta el año siguiente, en que realizó algunos pocos vuelos. La misma empresa, a fines de 2008 también hizo algunos servicios entre Aeroparque y Chapelco, que se suspendieron pronto por falta de sustento económico.
Macair Jet
Macair Jet, una empresa del grupo Macri, recibió en 1998 diversas autorizaciones para hacer vuelos de carga que nunca hizo. Un año después ingresó en el mercado de vuelos de negocios con material Learjet y Gulfstream, de la que fue representante. En junio de 2007 compró cuatro BAe Jetstream que habían sido de AeroVip.
La empresa tenía respaldo financiero, los papeles en regla y aviones. Su negocio era sencillo, conseguir que alguna provincia o municipio lo subsidiara para volar con los Jetstream vacíos, porque no había público genuino para los mismos, y esperar que las autoridades se cansaran de pagar, para ir a buscar otra ventanilla del estado que la contratara. También lo intentó en Paraguay.
Con este esquema, fue operadora de LAER, Aerochaco y Sol, y sacó las papas del fuego de más de un operador que se quedó sin aviones habilitados. En 2008 llegó a disponer de un MD-87 de Leal Líneas Aéreas, que no tenía permisos propios.
A modo de conclusión
A lo largo de esta serie de artículos hemos nombrado a sesenta operadores (41 privados, 18 provinciales y uno nacional), que de un modo u otro trataron de prestar servicios, con y sin fines de lucro, en rutas con y sin interés del público. La constante casi universal fue que el dinero salió de las arcas del Estado, de un Estado que no planificó y que casi nunca tuvo claro qué quería ni cómo lo podía hacer.
Todos los aventureros del mundo están en el negocio aerocomercial, y esta franja, donde participantes importantes como los gobiernos provinciales ignoran todo de la materia, se presta a todo tipo de negocios dudosos. Terminan mal, porque los fondos siempre son menores que los necesarios, y este negocio es capital intensivo. En las últimas décadas, con el alquiler de aviones, se han abaratado algo, pero los costos siempre son altos.
Suponiendo que la empresa sea perfecta, una línea aérea necesita que sean perfectas muchas cosas externas a ella, como aeropuertos, ayudas a la navegación, slots, comunicaciones y, por sobre todo ello, pasajeros dispuestos a pagar su boleto. Todo parece indicar que todos estos factores, nunca fueron analizados en detalle, ni por las empresas, ni por las autoridades que las financiaron. Y en esto fallaron políticos y empresarios, civiles y militares, pilotos de fortuna y emprendedores con antecedentes.
Hay, además, un malentendido que nadie nunca quiso aclarar. Un servicio de este tipo es intrínsecamente caro, sin duda más caro que un servicio realizado con aviones de cien o más asientos. Pero porque se presta en aviones chicos o porque están las provincias detrás, los pasajeros piensan que debe ser algo mucho más barato, y las quejas siempre vienen por ese lado.
Cuesta creer que no hayan analizado la historia, que no hayan hecho costos, que no hubiera investigaciones serias de mercado, como si todo fuera salir a volar y ya está.
*Pablo L. Potenze es autor de “Aviación Comercial Argentina” (Ediciones El Cronista, 1987) y otros libros sobre aviación comercial.
