Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos

Una mirada a la historia de las líneas aéreas argentinas • Por Arq. Pablo L. Potenze*

El Partido Fascista tomó el poder en Italia en 1922 bajo el control de Benito Mussolini, lo que fue el principio de un nuevo régimen que desembocaría en la Segunda Guerra Mundial.

El ministro del Aire fascista, Ítalo Balbo, trabajó mucho para el prestigio de la aviación italiana. En 1930/31 él mismo capitaneó una escuadrilla de doce hidroaviones Savoia-Marchetti S.55A, que unió Roma con Río de Janeiro y al mismo tiempo se esforzó por poner en servicio líneas aéreas italianas en muchos lugares del mundo. Era el modo de hacer política de la época.

El ministro del Aire fascista, Ítalo Balbo, trabajó mucho para el prestigio de la aviación italiana. En 1930/31 él mismo capitaneó una escuadrilla de doce hidroaviones Savoia-Marchetti S.55A, que unió Roma con Río de Janeiro, y al mismo tiempo se esforzó por poner en servicio líneas aéreas italianas en muchos lugares del mundo. Era el modo de hacer política de la época.

En 1934, como culminación de un proceso de absorción y fusión de diversas organizaciones privadas y estatales, se creó la empresa estatal Ala Littoria, que se presentó como aerolínea nacional italiana y extendió sus servicios en Europa y África. El plan era seguir creciendo a través de empresas subsidiarias, una de las cuales, LATI, inauguró en diciembre de 1939 servicios entre Roma y Río de Janeiro con trimotores terrestres Savoia-Marchetti SM-83 que, en 1941, se prolongaron a Buenos Aires. La burocracia, las limitaciones técnicas de las aeronaves de producción italiana, las intrigas de las empresas competidoras y el comienzo de la Segunda Guerra Mundial la hicieron fracasar, pero Italia había puesto su bandera en Buenos Aires.

Dentro del proceso descripto, un grupo de inversores argentinos e italianos formó en 1935 la Corporación sudamericana de Servicios Aéreos que, de acuerdo con las leyes del momento era una empresa argentina, aunque- lo que hoy llamaríamos propiedad sustancial- era italiana.

Dentro del proceso descripto, un grupo de inversores argentinos e italianos formó en 1935 la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos que, de acuerdo con las leyes del momento era una empresa argentina aunque, lo que hoy llamaríamos propiedad sustancial, era italiana.

No hay referencias concretas a una relación directa con la política aérea italiana del momento pero, como veremos, hay más de una evidencia de que no se trató de una creación aislada de un grupo de emprendedores.

Se iniciaron negociaciones con Ala Littoria para comprar aeronaves y, en 1937, se solicitó autorización al gobierno argentino para volar desde Buenos Aires a Montevideo, Río de Janeiro, Asunción del Paraguay, Santiago de Chile y Bolivia, más una serie de servicios internos a alrededor de cuarenta escalas en todo el país. Una red de esta magnitud estaba totalmente fuera de las posibilidades reales de la Corporación, pero podía integrarse muy bien con el sistema italiano de transporte aéreo que el fascismo estaba tratando de poner en marcha en ese momento. Las autoridades locales se limitaron a otorgarle, en agosto de 1938, un permiso para volar de Buenos Aires a Rosario y Montevideo.

La iniciación de los servicios se retrasó porque la Corporación todavía no tenía aviones, pero con la llegada de dos hidroaviones Macchi C-94 para doce pasajeros provistos por Ala Littoria, a principios de 1939, se inauguraron los vuelos entre Buenos Aires y Montevideo con dos frecuencias diarias que se operaban en conjunto con CAUSA y compartiendo infraestructura. En 1940 se agregó un vuelo diario a Rosario, pero este servicio duraría muy poco.

Los Macchi volaron desde el primer día con tripulaciones italianas, algo que no estaba permitido por las leyes argentinas. La empresa pidió y consiguió varias excepciones a esta norma, pero el 8 de agosto de 1939 la Dirección de Aeronáutica Civil revocó el permiso por incumplimiento de este requisito, lo que llevó a la suspensión temporal de los servicios.

Por tratarse de hidroaviones, de acuerdo con las normas de la época, la fiscalización de la aeronavegabilidad estaba a cargo de la Dirección General de Aeronáutica Naval, que exigía pruebas y fiscalizaciones que la Corporación no cumplía. Después de seis meses de discusiones, el 3 de febrero de 1940 el organismo obligó a la Corporación a suspender nuevamente sus servicios cancelando los certificados de aeronavegabilidad de los Macchi y, lo que es peor, informando a la prensa que éstos no reunían las condiciones de seguridad requeridas.

La Corporación emitió un comunicado aduciendo cuestiones burocráticas para explicar la suspensión de los vuelos, e informó que los mismos se seguirían prestando por medio de CAUSA, que por esos días se hizo cargo del total del servicio, aunque debió modificar los horarios.

Aviso de la Corporación publicado el 14 de febrero de 1940 en La Prensa, cuando reanudó sus servicios después de que estuvieron clausurados por no cumplir con las normas de aeronavegabilidad. Es llamativo el mensaje, que habla de 100 x 100 de seguridad, aparatos modernos de reciente construcción, talleres propios y otros detalles sobre el tema.

Una comisión técnica de la dirección de Aeronáutica Naval hizo una revisión de las aeronaves, y el 12 de febrero la Corporación fue autorizada a reanudar los vuelos.

En 1941 el gobierno le concedió la ruta a Paraguay fijando una subvención de $ 1,50 por kilómetro volado, con una reglamentación muy similar a la existente entonces para Aeroposta Argentina. Los servicios, que hacían escalas en Santa Fe, Barranqueras y Formosa se inauguraron en marzo, saliendo del puerto de Buenos Aires a las 8 de la mañana para llegar a Asunción a las 15:30. La diferencia con el buque, que demoraba alrededor de una semana en hacer el mismo trayecto era dramática.

Sin una gran capitalización propia, y con limitaciones para explotar sus servicios, no pudo hacer frente a las obligaciones contraídas para pagar los aviones …

Pero la Corporación tenía problemas muy serios. Sin una gran capitalización propia, y con limitaciones para explotar sus servicios, no pudo hacer frente a las obligaciones contraídas para pagar los aviones, lo que hizo que debiera ceder las acciones a sus acreedores (Ala Littoria, que en el fondo era el Estado italiano), pasando la administración de la compañía a Fiat Argentina (que por imperio de la Guerra en ese momento también estaba controlada por el gobierno italiano). A mediados de 1941 la empresa aérea era totalmente italiana, y como tal debió enfrentar los rigores de la Guerra, en particular los problemas para conseguir repuestos para sus aviones, con lo que sus servicios sufrieron diversos altibajos. Los vuelos a Montevideo los operaba mayoritariamente la uruguaya CAUSA en un servicio de pool, con dos frecuencias diarias de lunes a viernes y una los sábados. Los vuelos a Asunción comprendían un servicio semanal que hacían los Macchi.

Los diarios, en 1945, seguían publicando los horarios de estos vuelos, pero es muy poco probable que los aviones italianos estuvieran en condiciones de volar a esa fecha. Lo concreto es que la Corporación fue adquirida, en 1946, por la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero, como paso previo a la formación de una nueva sociedad de aviación.

Los accionistas fundadores fueron Amancio R. Alcorta, Ramón Castillo (h), Humberto Delorenzi, Wenceslao Escalante, Fiat Argentina SA, J.C. Fernández, Mario Jahier, Roberto Magugliani, Alejandro Menéndez Behety, Lorenzo Mira, Mario Pastega, Francisco Pellerano, Francisco Roncoroni y Carlos Rueda. En 1937 su directorio estaba formado por Mauro Herlitzka, Gil Juárez, Juan F. Linares, Mario Livingston, Alejandro Menéndez Behety, Domingo Sova y Dalmiro Terán. En 1940 los directores eran Carlos Rueda (presidente), Amancio Alcorta, Pierre Colin Jeannel, Ricardo Cranwell, Wenceslao Escalante. Mario Jahrier, Roberto Magugliani, Jorge O’Connor y Carlos Rebollar.

Cuando pasó a integrar el grupo Dodero los accionistas fueron la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA, la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA, Juan Cullen Crisol, Oscar del Pardo, Jorge Dodero, Nicolás Dodero, Pedro N. Dodero, Rodolfo Moltedo y el almirante Marcos Zar.

 

 

 

Bibliografía
Diarios de la época, fundamentalmente La Prensa.
Aero Mundial (publicación periódica), Martínez, provincia de Buenos Aires, 1941-1960, edición española; 1961, edición inglesa; 1962, edición española (enero-junio); 1967-1979, edición española.
D’AVANZO, GIUSEPPE, Deregulation. La parabola del transporto aereo pubblico in Italia, Ancona, Nuove Ricerche, 1996.
DAVIES, R.E.G., Airlines of Latin America since 1919, London, Putnam, 1983.
POLLOG, HANS y TILGENKAMP, ERICH Sobre continentes, mares y polos, Buenos Aires, Peuser, 1953.

 

*El Arq. Pablo Luciano Poteze es uno de los mayores expertos en análisis de las líneas aéreas, con particular especialización en Latinoamérica. Una de sus más recientes presentaciones fue el la “Ronda de Negocios y Foro Mediático ‘Rusia – América latina”, celebrada en Montevideo, el pasado 28 de marzo de 2016, donde el experto fue convocado a exponer sobre Transporte Aéreo en Argentina, Bolivia, Chile, Uruguay y Paraguay.
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1 comentario
  1. Eduardo Luis Aprea dice

    1927 AL AÑO 1945 FUERON 18 AÑOS DEL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN CIVIL ARGENTINA

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