Algunos medios vinculados a viajes y turismo han expresado sus dudas sobre la reciente decisión de la Federal Aviation Administration (FAA) respecto de los Boeing 737 MAX y hasta han sugerido que los “directores comerciales de las aerolíneas que son propietarias de 737 MAX (…) hubieran preferido que el avión no hubiera vuelto a volar (porque) temen que los viajeros huyan de sus aviones”.
Aunque afortunadamente esas opiniones no despiertan suspicacias masivas ni alcanzan para alimentar el miedo de futuros viajeros o impulsar una profecía autocumplida, ameritan alguna reflexión.
Como la mayoría de los lectores de Aeromarket sabe, la Federal Aviation Administration (FAA) ha cancelado la orden que detuvo en tierra a los 737 MAX y emitido una “Directiva de Aeronavegabilidad” con especificaciones precisas sobre los pasos a seguir para el pleno regreso al servicio de los MAX que estuvieron detenidos en tierra por 20 meses.
El proceso que pondrá en servicio al avión no sólo tuvo a la FAA como contralor, sino que fue supervisado por una cantidad significativa de agencias de aviación civil de diversos países, entre las que se contó a la propia European Aviation Safety Agency (EASA) y sumó a funcionarios de las aerolíneas que habían adquirido las diferentes versiones del avión.
No caben dudas que la crisis de los MAX ha puesto en severo entredicho el prestigio de Boeing y que la propia FAA es objeto de investigaciones por su papel en el proceso de certificación de la aeronave que ha costado la vida de 346 personas. Ese tremendo costo para Boeing tiene una dimensión tal que no es posible afirmar que el fabricante pueda recuperar el lugar que ocupaba en el imaginario social global; otro tanto sucede con la FAA que oportunamente certificó la aeronave y que, al ser una agencia gubernamental, no sólo es objeto de investigación por parte de la Justicia Federal, sino que está sometida al escrutinio de nada más ni nada menos que el Congreso de los Estados Unidos.
En ese marco de situación, sería difícil que no se hayan tomado los recaudos para que los “defectos” de la aeronave hayan sido suficientemente enmendados.
En cuanto al mercado –el público interactuando en libertad– es altamente improbable que demande ser informado sobre la aeronave en que realizará un determinado vuelo por la simple razón de que rara vez esa ha sido una preocupación de los pasajeros. En ese sentido, antes de la pandemia se había estudiado exhaustivamente que en la adquisición de pasajes la ecuación económica (con el precio final como el término más importante de la misma) es la variable que determina la decisión del viajero. Quienes más han investigado esos comportamientos son las compañías low cost y ultra low cost. Por consiguientes, y sin abrir juicios sobre las consecuencias de la pandemia en la aviación o estimar un futuro probable una vez superada la crisis sanitaria, las aerolíneas propietarias de los MAX difícilmente tengan entre sus preocupaciones más importantes el brindar servicios con ese modelo de aeronave. Mucho menos si se toma en cuenta que los 9 meses en que la última versión de los 737 estuvo en tierra, ya sea por las órdenes de las agencias aeronáuticas o por suspensión de entregas de los aviones adquiridos, han sido una suerte de bendición por la caída de la actividad en el transporte aéreo.
Por otra parte, empresas como Ryanair ya han confirmado su confianza en el avión al ordenar 75 aviones MAX, mientras varias aerolíneas, como por ejemplo GOL, han informado sin tapujos que empezará a volar los MAX lo antes posible.
Es muy difícil que la FAA y Boeing no hayan calculado las probabilidades que tiene la aeronave de presentar un problema, pero más allá de los cálculos y recaudos que se hayan realizado y tomado, saben que aún una desgracia aleatoria las pondría en el ojo de una tormenta que sería muy difícil de superar.
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