Entre las diversas iniciativas tecnológicas que se están implementando en la modernización de los servicios de navegación aérea del país, hay una que bien podría distinguirse por su discreción, o mejor dicho, por su silencio. Se trata del D-DCL, o Digital Departure Clearance, que podemos traducir como Entrega Digital de Permisos de Tránsito.
Según la información que disponemos la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA SE), se apresta a poner en servicio junto con el D-DCL, tanto en Aeroparque Jorge Newbery como en Ezeiza el servicio Datalink ATIS (D-ATIS), lo que sería una innovación interesante en la aeronáutica argentina. En fecha reciente, EANA habría completado en los laboratorios del proveedor SITAONAIR, Francia, las pruebas en fábrica de ambos sistemas.
Las ventajas que aportan estos sistemas a la manera de operar en lo que respecta tanto a permisos de tránsito como de información de terminal aeroportuaria son considerables y aportan grandes ventajas a la seguridad operacional, por diversos motivos.
En primer lugar, el hecho de que el permiso de tránsito se emita en formato digital y pase al sistema de navegación de la aeronave sin alteraciones reducen sensiblemente las posibilidades de malinterpretación que pueden surgir en una comunicación radial y el consecuente mal copiado y/o mala colación. De esta manera, la comunicación resulta mucho más clara y confiable. Esto eleva significativamente la seguridad operacional, la cual se beneficia también por una reducción en la carga laboral de los controladores aéreos.
… la eliminación de dichas comunicaciones libera más espacio para el uso de la frecuencia por otras aeronaves, de modo que, pronto, nadie debería penar esperando encontrar una pausa en las comunicaciones o “pisar” una comunicación ajena para poder solicitar o transmitir un permiso de tránsito, como sucede muchas veces.
En segundo lugar, la eliminación de dichas comunicaciones libera más espacio para el uso de la frecuencia por otras aeronaves, de modo que, pronto, nadie debería penar esperando encontrar una pausa en las comunicaciones o “pisar” una comunicación ajena para poder solicitar o transmitir un permiso de tránsito, como sucede muchas veces.
Cualquier aeronave que este equipada con FMS y ACARS, por ejemplo, podrá acceder a este nuevo servicio. Cabe aclarar que el uso de Datalink para recibir el permiso de tránsito no nos priva a los pilotos de la posibilidad de recibir una copia de éste en papel.
A diferencia de los sistemas muy modernos ya empleados por algunas compañías aéreas en la Argentina, mediante los cuales el operador transmite al avión y en forma electrónica el permiso de tránsito obtenido, el D-DCL establece una interacción con el control aéreo. En cuanto al puesto de operación de los permisos en la torre, puede programarse la entrega secuencial y autónoma de permisos regulares –los previstos con mayor anticipación– mientras que el operador seguirá ocupándose de las instrucciones de rodaje.
En cuanto al D-ATIS, se trata de un esquema funcional similar al D-DCL, con la ventaja de que la información ATIS es ahora de disponibilidad global y podremos recibir actualizaciones inmediatas, también vía Datalink, aun estando en ruta. No obstante, todo lo antedicho no significa la primera aplicación de tecnología Datalink en la navegación aérea argentina. El año pasado, EANA puso el servicio CPDLC (Controller-Pilot Datalink Communications, o Comunicaciones Controlador-Pilotos via Datalink), en los sectores oceánicos de las FIR Ezeiza y Comodoro Rivadavia. En este caso, se trata de comunicaciones en ruta.
Con la pronta implementación de estas nuevas tecnologías, la Argentina continuará acortando la distancia que la separa de su objetivo de ser un referente regional en la prestación de servicios de navegación aérea. Poco a poco, la modernidad en nuestra aviación va haciéndose cosa de todos los días y para todos, y es justo reconocerlo. Aunque estamos lejos de merecer el premio Walter Binaghi* de la Comisión de Aeronavegación de la OACI, quien sabe algún día se reciba.
*Walter Binaghi fue Presidente del Concejo de la OACI hasta que se jubiló en 1976, tras 9 años de fecunda labor. Antes había descollado como miembro de la Comisión de Navegación Aérea. Para más datos, era argentino.