En febrero de este año, los líderes de la industria de la aviación, la industria petrolera y la Federal Aviation Administration (FAA) anunciaron la nueva iniciativa para eliminar de manera segura el uso de combustible de aviación con plomo en los Estados Unidos. Este proyecto apunta a que en 2030 esos combustibles sean substituidos por otros sin afectar la flota de aeronaves con motores pistoneros de aviación (Ciclo de Otto). El equipo, que en inglés se denomina EAGLE (acrónimo de Eliminate Aviation Gas), se constituyó como una asociación entre el gobierno, la industria aeronáutica, productores y distribuidores de combustible, operadores de aeropuertos, comunidades que apoyan los aeropuertos de aviación general y expertos ambientales, busca el camino para alcanzar un cambio en las aeronaftas en base a los siguientes cuatro pilares:
- El desarrollo de la Infraestructura de Combustible y Viabilidad de Acceso.
- Apoyar la Investigación, el Desarrollo y la Innovación.
- Evaluar y Autorizar Combustibles Seguros.
- Establecer políticas necesarias.
Si para la propia Secretaría de Transporte y su agencia, la FAA, la iniciativa EAGLE es un proyecto ambicioso pero complejo, para los actores de la aviación lo es mucho más.
El pasado 16 y 17 de marzo, las partes comenzaron sus reuniones para encontrar el camino adecuado hacia el objetivo prefijado de eliminar el plomo en el combustible 100LL. El programa, que no reemplaza el precedente Piston Aviation Fuels Initiative (PAFI), tomará la información producida por aquel por los avances que se han realizado hasta el momento, y también se asegurará de definir apropiadamente que el plomo sea un peligro concreto para el ambiente y la salud y bienestar públicos, lo cual será determinado cabalmente por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) antes del fin de 2022, a los efectos de tomar decisiones fundamentadas hacia fines de 2023.
Una de las preocupaciones de los representantes de los operadores de aeronaves es que la iniciativa esconda una política de cierre de aeródromos y aeropuertos basada en pruebas insuficientes sobre el daño que produce el plomo en las naftas. Además, el ideal que proponen organizaciones como la Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) es que el sustituto del combustible sin plomo esté disponible en todas partes antes de que entre en vigencia cualquier norma restrictiva, lo cual es poco probable que suceda en tiempo y forma.
El presidente y CEO de AOPA Mark Baker dijo durante la reunión del pasado 16 y 17 de marzo, que existen numerosos desafíos tanto en la industria de la aviación como fuera de ella que agravan el problema de encontrar un reemplazo para los combustibles de aviación como se hizo con la nafta para los autos porque los motores de las aeronaves son sensiblemente diferentes porque funcionan a temperaturas y altitudes fluctuantes lo que conduce a que los estudios sobre la factibilidad de la implementación de nuevos combustibles se realicen de una manera muy cuidadosa.
“¿Por qué no hemos pasado a nafta sin plomo hasta ahora? Uno de los grandes motivos es que no hemos encontrado un sustituto. Además; hay un sustituto desde el punto de vista normativo y otro relacionado a los equipos asociados (hardware), pero ambas cosas deben ir juntas.”, dijo Earl Lawrence, director ejecutivo de servicios de certificación de la FAA.
Los motores de aviación requieren para funcionar naftas con plomo y deben tener una cantidad mínima de plomo para cumplir con las especificaciones técnicas para su funcionamiento seguro, por lo que ir a cero plomo será muy difícil desde lo técnico y lo legal. Para ejemplificar Lawrence explicó el caso de las hélices cuyo nivel de vibración y longevidad se ven afectados por el combustible.
Aunque hay combustibles que se presentan como alternativa, aún no se los puede considerar reales sustitutos, lo cual hace que los objetivos para lograr cero plomo sean complejos de alcanzar. También preocupa que las naftas de reemplazo pudieran contener sustancias contaminantes que se descubran luego de su uso intensivo.
“Una de las discusiones que existen es que, desde el punto de vista de la FAA, podríamos certificar un nuevo combustible que puede tener un contaminante diferente. Entonces, ¿cómo podemos tener la seguridad de no reemplazar un contaminante con otro”, dijo Lawrence.
Una vez resuelto el problema del combustible con un sustituto viable, se debe pensar en su producción y distribución lo cual es otro problema complejo de solucionar en un tiempo acotado.
Los resultados de la iniciativa EAGLE no se verán rápidamente pero hay voluntad por encontrar soluciones.
Un problema central del que no se habló en la reunión o en otros programas que debaten políticas públicas para con los combustibles, es el de la efectividad de los cambios que se procuran. Hoy están apareciendo evidencias que ponen en entredicho las políticas que se han desarrollado en torno al reemplazo de los combustibles fósiles por los denominados verdes o limpios como la energía solar, la eólica, los provenientes de biomasa, etcétera, porque los incentivos gubernamentales habrían generado negocios artificiales en los que se comienza a sospechar que se han dilapidado enormes recursos de los contribuyentes sin que se logren verdaderos avances en materia de emisiones.
Todos los aspectos involucrados en estos programas deben ser tenidos en cuenta, entre ellos no deben soslayarse las consecuencias de las acciones políticas impulsadas por intereses vidriosos.
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