AA2000 y los ecos de El Palomar
El cierre de El Palomar fue la comidilla de todo el fin de semana. El ambiente no estaba “para bollos” y encima AA2000 (Aeropuertos Argentina 2000) redactó una nota fuera de toda forma .
En la semana, Aeromarket realizó una encuesta por Twitter. La pregunta fue simple: “¿Por qué cree que AA2000 busca cerrar El Palomar?” El 43.7% optó por la opción uno que decía “Directivas del Gobierno”; el 32,5% “Por estricta conveniencia” y el 23,8% por “caída de la actividad”. La muestra es elocuente. En la actual situación una solicitud tan cruda como la de AA2000 tiene apariencia de dictado y no se puede pensar en una cuidadosa maniobra. Hay que tener en cuenta que en el edificio de la calle Honduras, de la Ciudad de Buenos Aires, hay varios pisos destinados a letrados con experiencia en ”presentaciones” como para redactar una nota más adecuada.
Una buena parte de la opinión pública tampoco ignora que AA2000 es una empresa y que por lo tanto tiene que cuidar su patrimonio. Nótese que el 23,8% de los encuestados registra que la crisis por la falta de operaciones aéreas es razón suficiente para pedir una reorganización. La crisis golpea fuerte al concesionario en la Argentina y en todas partes del mundo. Como se sabe, Corporación América (CAAP) se ha extendido (sus acciones en Wall Street cayeron de U$D 17 en 2018, a 2,49 hoy).
Más allá de los días felices y de sus tarifas siempre dolarizadas (cuando todo se pesificó al salir de la Convertibilidad AA2000 fue la única empresa exceptuada), hace rato que los números preocupan.
El Informe Anual que presentó la CAAP ante la SEC (United States Security and Exchange Commission) ilustra mucho sobre la situación de la empresa en el mundo, pero a los efectos de lo que aquí informamos sólo expondremos algunos reveladores datos.
Aerolíneas Argentinas (AR) y Austral Líneas Aéreas S.A. (AU) suspendieron los pagos al concesionario y al 31 de diciembre del año pasado le debían, U$D 31.7 millones y U$D 29,8 millones, respectivamente y al cambio de aquel momento. El informe se explaya sobre el asunto: “El 23 de septiembre de 2019, AA2000 inició un procedimiento de mediación judicial obligatorio para solicitar el pago de las cantidades adeudadas por AR. Aunque se realizaron tres mediaciones, las partes no pudieron llegar a una solución amistosa”. AA2000 no había iniciado acciones judiciales posteriores aunque sí gestiones ante el ORSNA (Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos), ofreciendo alternativas para facilitar el pago. El texto del documento presentado a la SEC, que cabe aclarar no puede ser falseado sin correr graves riesgos, continúa; “Si Aerolíneas Argentinas no reembolsa los montos adeudados a AA2000 y restablece los pagos, nuestro negocio, resultados de operaciones y situación financiera podrían verse afectados (…) Incluso si AA2000 puede reestructurar con éxito su crédito con Aerolíneas Argentinas, no podemos asegurar que cumplirá oportunamente con sus obligaciones bajo dicha reestructuración”.
Como AR es el principal cliente de AA2000 sus ingresos ya estaban resentidos al llegar el COVID-19 a nuestro país y sólo las aerolíneas extranjeras pagaban. Cabe aclarar que LATAM Argentina cumplía. Así está planteada la competencia en nuestras pampas.
En la “nota improcedente” que envió AA2000 al ORSNA la semana pasada, la empresa mencionó que Flybondi y JetSmart tenían deudas, pero González Pérez Corral, gerente general de JetSmart aseguró que si bien hubo demoras, se había pagado febrero y se procesaba el pago de marzo, por lo que no sería cierto que está en mora desde octubre pasado. Algo similar responde Flybondi.
Esta semana circuló en algunos ambientes que existirían negociaciones del Gobierno Nacional con AA2000 para definir la postergada extensión del contrato de concesión y que la deuda de AR y sus futuros pagos serían parte de un acuerdo. Es difícil disociar los nombres de ex ejecutivos de AA2000 y actuales integrantes del gobierno, por consiguiente, se puede suponer que facilitadores para una negociación no deben faltar. Lo que asombraría, si se confirman las negociaciones, es la extensión del nuevo acuerdo. Es de esperar que se conozca la letra grande y chica cuando se concrete. Sólo hay que estar atentos. Muy atentos.
En la actual situación global una salida de AA2000 sería una tragedia y no considerar su situación financiera un error. Aquí, lo que habría que comenzar a pensar es en la política aeronáutica a largo plazo y sin antiguallas mentales. La industria no sabe cómo será el escenario post pandemia, pero abrir un poco el juego aeroportuario sería sano. Una idea podría ser concesionar el aeropuerto de El Palomar a otra empresa o a las propias low cost –existentes y o futuras–¿por qué no ensayar soluciones innovadoras antes de firmar un acuerdo monopolizador con AA2000? La competencia siempre es buena.
Veremos.
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Enojos en APLA
Los 170 telegramas que recibieron los pilotos y otros empleados de Aerolíneas como notificación de la suspensión del pago de suplementos por labores que no se llevarán a cabo durante el aislamiento sanitario, causó gran malestar en los afectados afiliados a APLA. Nuestras fuentes informan que ya hubo discusiones serias, tanto por la medida como por las formas en que se comunicó la decisión. Alguna razón pueden tener los recipiendarios de frío papel del Correo Argentino, pero también queda claro que muchos no comprenden la situación por la que atraviesa la nación, más bien parecen haberse creído el relato épico de la compañía y se piensan merecedores del trato preferencial de héroes intocables de la nación, Cruz de Hierro y suplementos sin prestación incluidos.
El asunto es una muestra de botón sobre lo difícil que sería una reestructuración de las empresas aéreas estatales cuando la realidad económica post pandemia emerja de la cuarentena y los recursos no estén disponibles.
¿Qué pasará? Veremos.
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ANAC y las aerolíneas
Las aerolíneas privadas y extranjeras siguen esperando que la ANAC tome decisiones. Se recordará que la Lic. Paola Tamburelli dijo a Aeromarket que la reunión a la que había sido convocado el sector, entre otros invitados, fue para definir un diagnóstico. Lo que ocurre es que todos saben que el paciente está grave y que no hay mucho tiempo para tratarlo. En verdad las resoluciones 143-2020 (RESOL-2020-143-APN-ANAC#MTR) no pareció una receta surgida de un buen diagnóstico, tampoco la mejorada 144-2020 (RESOL-2020-144-APN-ANAC#MTR) subsiguiente, porque la única decisión es que las aerolíneas no podrán comercializar pasajes hasta el 1 de septiembre de este año, una fecha a la que será muy difícil llegar con vida. Definitivamente no se ve mucha creatividad a pesar de que las aerolíneas elevaron en todas partes pedidos concretos de ayuda y obtenido respuestas y apoyos de los gobiernos, excepto en nuestro país. La fecha que fijó la ANAC se extiende mucho más allá del 10 de mayo y, aunque el aislamiento social se siga extendiendo, nadie sospecha que llegue hasta septiembre porque, de suceder, no sólo dejarían de existir las aerolíneas, sino también los pasajeros y las cargas.
Por otra parte ¿por qué no dar continuidad a un diálogo fluido y resolver temas impositivos que son más fáciles de conceder que un subsidio? o ¿por qué no dejar que las empresas instrumenten programas de comercialización de pasajes, que en definitiva son contratos, de manera tal de financiarse en el mientras tanto en función de la creatividad que en forma de oferta le hagan llegar al mercado? La propuesta no es descabellada dado que hasta en la Unión Europea se buscan fórmulas para flexibilizar el asunto.
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LATAM ¿se aproxima al punto de no retorno?
Más allá de la grave situación global de todas las aerolíneas, LATAM Argentina sufre problemas adicionales. La empresa ha presentado un plan de reducción de haberes al 50%, similar a lo que se ha ofrecido a todas las filiales, o un acuerdo de retiro. La mayoría del personal parece apoyar a la compañía y estaría dispuesta a sacrificarse para sostener la fuente de trabajo. Algunos no están de acuerdo y el Ministerio de Trabajo también tiene objeciones.
Los pilotos están divididos en dos gremios, unos pertenecen a APLA y otros a la Unión de Pilotos Aviadores de LATAM. Los “aplianos” han comenzado una campaña en las redes para estigmatizar a ciertos líderes del sindicato alternativo. Más allá de las actitudes y autoritarios procederes, nuestras fuentes temen que la aerolínea abandone el cabotaje en nuestro país. Si esto ocurriera, El Palomar se cerrara y el gobierno no llegara con alivio, la competencia en el transporte aéreo desaparecería y sólo quedaría en pie el monopolio aéreo del Estado. Siempre que se pueda financiar.
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ANAC y la aviación general
El diálogo debe primar en esta difícil etapa y sobre todo en la que sigue. Por eso sería positivo que la autoridad aeronáutica reconsiderara trabajar con el CONAV (Consejo Consultivo de Aviación Civil). Consensuar una agenda de trabajo en bien de este sector esencial que entró en coma es imperioso.
No caben dudas que hay mucho por articular institucionalmente, pero el gobierno no puede ignorar un pasado reciente que, con limitaciones, alcanzó algunos objetivos. Aquí lo importante es sumar para construir y proyectar.
El CONAV ha mostrado una proactividad interesante en medio de la crisis del COVID-19. Realizó un relevamiento de aeródromos, aeronaves y recursos humanos disponibles, diseñó junto a expertos un protocolo de seguridad sanitaria para retomar la actividad y tiene varias contribuciones más para trabajar en favor de la aviación general (comercial y deportiva). Eso es lo que ha hecho, con sus más y sus menos, desde que fue creado. Desinteligencias hubo y habrá, pero la tolerancia debe primar en favor del crecimiento de la aviación civil.
En lo inmediato hay que pensar en poner los talleres en marcha, no se puede seguir acumulando inspecciones y mantenimiento que puede realizarse con todos los cuidados sanitarios en un momento en que es necesario producir y generar recursos. No hay motivos razonables para postergar esta decisión.
Hay que estudiar medidas de ayuda para retomar las operaciones de la aviación general. La baja de impuestos, tasas y trabajar sobre el precio de los combustibles tal vez podrían ser un incentivos vitales para apalancar el regreso al vuelo. Está claro que algunas son ideas más complejas que otras y que por lo tanto requerirán mayor estudio y precisiones, pero si no se comienzan a plantear y discutir la salida ahora el futuro será más difícil e incierto.
“Argentinos a las cosas”, como dijo José Ortega y Gasset.
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Buena reunión virtual de ANAC con Fearca
Finalmente se concretó una reunión de la autoridad aeronáutica con Fearca. La reunión, muy esperada, engrosó la agenda de temas a tratar. Por ANAC estuvieron presentes el Dr. Fernando Bravo (director general Legal y Técnico), el Dr. Pablo Fusaro (director de Asuntos Jurídicos) y el Ing. Oscar Donikian (director nacional de Seguridad Operacional). Por Fearca participaron Diego Martínez (vicepresidente), Danilo Cravero (director ejecutivo), el Dr. Rómulo Chiesa y el Dr. Gustavo Marón (asesor letrado).
La reunión tuvo una duración de una hora en la que se trataron asuntos técnicos, especialmente aquellos relacionados a la crisis actual. Para un próximo encuentro quedaron varios temas pendientes.
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