El pasado martes 29 y miércoles 30 de octubre, Dennis Muilenburg, presidente y CEO de Boeing, testificó ante el comité del Congreso de los Estados Unidos por el caso Boeing 737 MAX. El 29 lo hizo ante el Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado y el 30, ante el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes. No fue el único en testificar, también lo hizo el vicepresidente e ingeniero jefe de Boeing Commercial Airplanes, John Hamilton.
La jornada fue tensa. Boeing tiene muchos frentes abiertos, demandas judiciales, investigaciones del Fiscal General de los Estados Unidos, el Congreso y el proceso de certificación y revisión de procedimientos que la Federal Aviation Administration (FAA) y agencias de otros países están realizando en torno al último avión que diseñó el fabricante norteamericano.
Muilenburg admitió que tuvo advertencias de parte de un piloto de prueba sobre problemas con los 737 MAX antes del accidente del avión de Ethiopian Airlines, el segundo avión del modelo que se estrelló el 10 de marzo de 2018.
Obviamente, el ejecutivo hizo una defensa sobre el sistema de seguridad de la compañía, pero también pidió disculpas, sobre todo a familiares de las víctimas que estaban presentes en las audiencias.
«En mi nombre y en el de la Compañía Boeing, lo sentimos profunda y verdaderamente. Como esposo y padre estoy desconsolado por sus pérdidas. Pienso en ustedes y en sus seres queridos cada día, todo el equipo de Boeing lo hace, dijo Muilenburg.
Cuando la presión de los senadores fue mayor, el directivo tomó una posición defensiva más firme, si bien dijo conocer que el piloto de pruebas había enviado mensajes en 2016, aseguró que no conoció el contenido de los mismos hasta hace poco. El ejecutivo no aceptó que se mintiera a los reguladores aunque admitió que la compañía, que entregó los mensajes al Departamento de Justicia en febrero, a la FAA y al comité del Senado se los facilitó hace poco.
El senador Ted Cruz (R), de Texas, insistió con el asunto de los mensajes y advertencias. Cruz se mostró sorprendido y manifestó que estaba “horrorizado de que el intercambio no se hubiera compartido antes” a lo que Muilenburg replicó que el piloto que envió los mensajes se había retirado de Boeing y que la única comunicación que se había tenido con él fue a través de su abogado.
El golpeado empresario dijo estar dispuesto a realizar ajustes y mejoras en un sistema abierto en el que lo empleados de Boeing pueden realizar inspecciones en nombre de la FAA, “podríamos y debemos hacerlo mejor”, dijo Muilenburg.
En el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes Dan Lipinski (D), afirmó que Boeing cometió errores por razones financieras al “diseñar y recomendar la capacitación de pilotos del 737 MAX. “Todo apunta al ahorro de dinero, y ese es un gran problema”, puntualizó el representante por Illinois en plena audiencia.
También Greg Stanton (D) representante por Arizona, presentó un documento de Boeing de junio de 2018, en donde se detallan los requisitos de diseño para el software MCAS, entre ellos se hace énfasis en que el sistema no interferirá con la recuperación de la actitud de avión si se hunde en una picada. “Boeing ni siquiera siguió sus propios requisitos de diseño cuando creó este sistema MCAS y lo puso en el Max», afirmó Stanton.
Cuando Stanton le preguntó al ingeniero jefe de Boeing Commercial Airplanes sobre si el MCAS afectó la recuperación de la actitud del avión de Lion Air, Hamilton dijo que fue el causante de que el avión pusiera su nariz en actitud de descenso y que las tripulaciones no pudieron recuperarlo.
Por su parte, el republicano Paul Mitchell realizó preguntas respecto del sistema MCAS que utiliza el avión de reabastecimiento en vuelo KC-46 a lo que Hamilton respondió que se trataba de un avión con un diseño y funciones muy distintas.
El presidente y CEO de Boeing fue también cuestionado por el monto de sus ingresos en medio de un escándalo que lo tenía como responsable máximo de la compañía y se le preguntó si no había pensado en renunciar, a lo que Muilenburg respondió que no había ofrecido su renuncia y que sus ingresos dependen de la Junta de Administración de Boeing y agregó: “Estos dos accidentes ocurrieron bajo mi supervisión. Me siento responsable”. El ejecutivo dijo también que proviene de una familia humilde de Iowa, que su educación también fue muy sacrificada y que comenzó su carrera en la compañía como pasante, seguramente quiso reflejar que era una persona común que había trabajado honestamente toda su vida y que sentía en carne propia lo que había sucedido.
El Representante Albio Sires (D), leyó un correo electrónico de un gerente senior que dirigió un equipo de ensamblaje en la planta de Boeing en Seattle a Scott Campbell, vicepresidente y gerente general del programa 737 en ese momento, en el que advirtió que la presión y la fatiga en el trabajo estaban “creando una cultura en la que los empleados están evadiendo deliberada o inconscientemente los procesos establecidos (…) es la primera vez en mi vida –continuaba el mensaje– que lamento decir que tengo dudas de dejar que mi familia vuele en un Boeing”, concluye el mensaje que presentaron en la audiencia. Al responder, Muilenburg dijo que conocía las preocupaciones de ese gerente que se había retirado poco después de enviarlo. El ejecutivo aseguró que la compañía había tomado medidas para abordar el trabajo fuera de horario y que se habían agregado estaciones de control de calidad en la línea de montaje. Sires, que ocupa una banca por Nueva Jersey, puso énfasis en el deseo de Boeing de aumentar más allá de lo prudente el ritmo de fabricación del 737.
En la audiencia, Muilenburg reconoció que Boeing cometió al menos tres errores al diseñar el MCAS, uno, que se active sólo un sensor; dos, que no se entrenara adecuadamente a los pilotos y tres, que se subestimara el tiempo que tardarían los pilotos en responder cuando el sistema se activara. “Cometimos algunos errores y descubrimos algunas cosas que no hicimos bien. Estamos en deuda con eso. Somos responsables de nuestros aviones. Si supiéramos lo que sabemos ahora, lo habríamos hecho de manera diferente”.