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Reportaje a Pablo Potenze

“ ... se está sellando la suerte de un proyecto de empresas low-cost en la Argentina...”

Pablo Luciano Potenze es el mayor historiador de la aviación comercial argentina y probablemente lationamericana. Aeromarket se reunió con este intelectual para tener una mirada distinta de lo que se denomina “La revolución de los aviones” o apertura que se instrumenta en nuestro país bajo la actual administración. Sus observaciones son agudas y no responden a ningún compromiso con los sectores aeronáuticos o comerciales, por eso resultan particularmente valiosas.

 

AROMARKET: — A manera de introducción ¿por qué ha dedicado tantos años a estudiar la historia de las aerolíneas y realizar un seguimiento tan minucioso de su presente?

PLP: — Yo soy arquitecto pero, por alguna razón, los aviones me atrajeron, y esa atracción fue la me hizo estudiar el tema hasta que un día caí en la cuenta de que no había una historia de la aviación comercial argentina y me senté a escribirla. Varios años después, el libro Aviación Comercial Argentina [1] saldría de imprenta. El trabajo abarca el período 1945-1980, porque de la época anterior había algún material y más allá del ’80 no había suficiente perspectiva para escribir un libro de historia. La obra tuvo una buena circulación, hoy está agotado pero se puede conseguir algún ejemplar en la web. Luego de aquel libro seguí y sigo escribiendo para muchas publicaciones, prácticamente todas las especializadas y también en las menos específicas.

— La Argentina está embarcada, para utilizar un término que acuñó el propio Gobierno, en una “revolución de los aviones”, que ha incrementado el transporte aéreo de pasajeros ¿cuál es su perspectiva ya que siempre es útil pensar desde la experiencia histórica?

Hay un problema de base: Mientras no tengamos una legislación actualizada tenemos muchas chances de fracasar. En materia jurídica lo que tenemos ha sido superado por el tiempo. Si tuviera que hacer un pronóstico sería que esto tiene altas posibilidades de fallar por ese lado.

La “revolución” de la que se habla es de precios, dicho de otro modo, va a ser o es más barato viajar por avión, pero la verdad es que ya es barato. Si alguien hoy tiene la suerte de conseguir la mínima tarifa pagará el tramo Buenos Aires – Córdoba unos $ 800,00 que a valores de este momento son unos 45 dólares. Cuando LAPA, en el año 1993, lanzó sus promociones tarifarias de remate, ese tramo tenía un precio de 49 dólares; pasaron más de 20 años con la inflación del peso, del dólar, crisis etc., entonces podemos decir que estamos bastante más baratos. Esto no ha sucedido con otros medios de transporte ya que han seguido a la inflación. En ese sentido, la reducción de precios ya está.

— La “revolución” parece ser una apertura pero con acento en la “línea de bandera”.

— Lo que tenemos en nuestro país es un problema empresarial, que en realidad deberíamos llamar sentimental, con Aerolíneas Argentinas. Por alguna razón que desconozco, los argentinos parecen tener dos amores: el seleccionado de fútbol, independientemente de los resultados, directores técnicos, dirigentes, corrupción, etc. y Aerolíneas Argentinas, también independientemente de que esté pésimamente administrada, pierda dinero, salga cara y se use poco. Yo creo que en estas cosas no se puede ser sentimental, pero así somos. Pero no nos engañemos, detrás de Aerolíneas, como detrás de cualquier línea aérea, hay un flujo de plata infernal, el dinero circula más allá de el resultado final. Imaginemos un río caudaloso, si alguien se para cerca de la orilla ¿algo se va a mojar no? Es decir, el flujo interesa.

También hay una cuestión de poder en manos de las organizaciones gremiales, que pujan entre ellas desde siempre. Como dijo lúcidamente Isela Constantini sobre Aerolíneas “lo más permanente que tiene esta empresa son los gremios”, con todo lo que ello significa. Quizás sea inevitable, pero creo que es importante tener en cuenta esto, y también es importante llamar la atención sobre el hecho de que la relación empresaria en Aerolíneas, desde la caída de Perón (1955), ha sido mala. Es decir antes eran gremios peronistas que hacían la reverencia y mandaban la contribución a la Fundación Eva Perón. Después empezaron a ser gremios de una empresa controlada por una fuerza armada. La primera vez que se generó un conflicto importante, alrededor del ’58, la Fuerza Aérea ocupó militarmente Ezeiza, dando una respuesta de fuerza en vez de política, situación que se repitió varias veces hasta la época de Alfonsín (Raúl). Es decir, durante un gran período los militares no supieron abordar el problema gremial, lo cual se notó de un modo bastante explícito en el sector de control de tránsito aéreo, personal de aeropuertos, etc., donde se negó el conflicto, que se hizo subterráneo, casi una guerra de guerrillas, algo que los controladores más viejos saben muy bien.

El gremialismo, entonces, viene con problemas desde siempre. Son problemas entre ellos por poder, y problemas gremiales genuinos, que Aerolíneas Argentinas nunca supo procesar. Es interesante ver que algunos participantes de esta confrontación ni siquiera son sindicatos. Pero actúan como tales.

Hay algunas situaciones nuevas bastante interesantes, inesperadas y potencialmente graves, como lo que está sucediendo con los tercerizados. Aquí hay que comprender que en el sector aeronáutico hay dos grupos bien diferenciados, los aeronáuticos y los no aeronáuticos, si bien el límite es un poco difuso, el aeronáutico es aquel que requiere una patente habilitante para trabajar en el ámbito aeronáutico, sea piloto o señalero de pista; los no aeronáuticos son los que están en la aviación y podrían estar en otra actividad, los empleados administrativos, check-in, call center, limpieza, seguridad, maestranza, etcétrera, que son mayoría dentro de las empresas.

Las líneas aéreas del mundo hace tiempo que se dieron cuenta de que para pagar salarios de mercado, tenían que sacar del gremialismo aeronáutico a un montón de gente que hacía tareas no calificadas aeronáuticamente, pero que cobraban caro. Cuidar un avión es similar a cuidar una oficina pero el que cuidaba el avión ganaba más. La solución de eso, aquí, fue tercerizarlos. Les dijeron “váyanse muchachos, ustedes no son de empresas aeronáuticas, esto es una empresa aeronáutica y no los queremos”. Esa gente empezó a ver qué hacía y recalaron en gran cantidad en la Unión Personal Aeronavegación de Entes Privados (UPADEP), un sindicato regido por la misma persona desde hace varias décadas.

La novedad fue que, además, adoptaron una ideología trotskista, lo que está llevando a una parte del gremialismo aeronáutico a una radicalización no peronista, que plantea un escenario nuevo.

— Más allá del término, tal vez un tanto marketinero de “revolución de los aviones” hay un cambio de política aeronáutica.

— Se presume que habrá una mejora de tarifas a partir de una apertura, pero en todo lo que se hace se mantiene vigente una pregunta que exige una respuesta concreta: ¿qué hacemos con Aerolíneas Argentinas? ó, formulada de otra manera, ¿tiene futuro Aerolíneas?

A mi juicio Aerolíneas tiene un futuro complicado porque debe que competir en el continente, con dos grupos empresarios, Avianca y Latam que han desarrollado un sistema de empresas muy dinámico, con presencia en toda la región. Dentro del país Aerolíneas/Austral hoy es fuerte, pero no tiene una estructura que le permita tener esa misma fortaleza fronteras afuera.

— Pero no les fue ni le es fácil.

— Claro que no, pero están haciendo los deberes de acuerdo con el mandato de la hora. Crecen, asumen riesgos, buscan alianzas … Han sido capaces de superar la crisis brasileña y ahora están compitiendo con verdaderas low cost modernas que están surgiendo en el continente. No parece ser ésta la situación de Aerolíneas/Austral, una empresa que pretende ser grande a partir un modelo estatal que sólo mantienen en América Boliviana de Aviación, TAME, de Ecuador, y Cubana.

Aerolíneas/Austral puede pelear en el mercado interno argentino y lo está haciendo a partir de que en la gestión Recalde (Mariano, ex presidente de AA) se comprendió que el mercado no era sólo la capital y agregó al mapa de la empresa muchas conexiones internas que incluyen vuelos internacionales que no salen de Buenos Aires. Podemos cuestionar otros muchos puntos de su gestión, pero en esto fue realmente innovador.

— ¿Cree que el Gobierno defiende a Aerolíneas con esa estrategia y la quiere mantener?

— La actual gestión parece saber que tiene más posibilidades en el mercado interno y pone énfasis en eso. En internacional se achica lentamente.

— Si Aerolíneas no pierde plata como perdió, dado que si la gestión Recalde hubiera continuado estaríamos en 1.000 millones de dólares en rojo, es posible que el sentimiento “popular” que usted señala se mantenga, pero si sigue necesitando aportes la gente podría cansarse. No sé si hoy tenemos el mismo escenario que hubo cuando los movilizados en grandes manifestaciones decían “todos somos Aerolíneas” y muchos apoyaban.

— Por un lado el sentimiento está, pero cuando LAPA ofrecía Buenos Aires – Córdoba a 49 dólares todos viajábamos por LAPA, sin dudar. El pasajero en ese sentido responde generalmente a lo que le conviene, y es posible que eso modifique los “sentimientos”. Por otro lado, los números han mejorado, todo indicaría que en 2018 el rojo será menor a 100 millones de dólares.

Ahora, seamos serios: no se puede decir que va a haber una revolución de aviones basada en una Aerolíneas que hace 3 años que no presenta balances.

— Hay varios aspectos que hacen al negocio aéreo que aquí son un problema grave y cito: Intercargo, Aeropuertos Argentina 2000, una política aeronáutica que piense a la aviación general, sobre todo por la formación de profesionales, entre otras asignaturas pendientes.

— Volvemos a la necesidad de modernizar la legislación, porque tanto Intercargo, como AA2000, la carrera aeronáutica por llamar a la formación de alguna manera, la función de la ANAC y el control del espacio aéreo son elementos fundamentales que deben estar contemplados en una legislación integral moderna pensada a partir de una política, que exactamente es lo que no tenemos.

Hoy salió en el Boletín Oficial la asignación de El Palomar (base militar) a AA2000. Dado el contrato de concesión de la época de Menem, probablemente era la única decisión que se podía tomar, pero convengamos que el modelo de privatización que hizo Menem es perverso de origen, porque pone la base de un sistema totalmente descentralizado y competitivo en manos de un monopolio totalmente centralizado y enemigo de la competencia. Y no porque lo diga yo, sino que es lo que reiteradamente han señalado IATA, OACI, JURCA, todos.

Aeropuertos Argentinas 2000 se cansa en repetir que el sistema es el único posible porque aquí los únicos aeropuertos rentables son Aeroparque, Ezeiza y Córdoba y los demás son absolutamente inviables. Esto, a lo mejor pudo tener algún fundamento hace años, pero estoy absolutamente seguro de que hoy no es así.

— La Empresa Nacional de Navegación Aérea (EANA) es un nuevo actor de la aviación ¿qué opinión le merece en función de las aerolíneas?

— Había que hacer algo rápido y EANA salió como salió. Hay cosas interesantes que parece se estarían haciendo: se ha llamado a los brasileños para que ayuden —a dedo pero se han llamado— ya que tienen más experiencia. También parece haberse logrado una cierta paz social con un convenio firmado con ATEPSA.

Lo que me preocupa es una cierta soberbia. La observé cuando se realizó el Congreso Internacional de IFALDA (despachantes de aeronaves) el pasado mayo, cuando habló una representante de EANA y dijo: “Nosotros estamos haciendo una epopeya con palitos de brochette …”, ¿quién quiere una epopeya? Fue una frase desafortunada pero reveladora.

Lamentablemente en cualquier lugar de la aviación, y EANA no parece ser la excepción, se nota la falta de referentes, no hay prácticamente nadie del que se pueda decir “es un tipo prestigioso”, un experto.

Es un problema grave. Ni la política, ni los sindicatos, ni los empresarios, ni los pilotos ni el ámbito académico han gestado ideas modernas que sirvan para enfrentar el gigantesco problema que se planteó cuando se creó la ANAC. Corremos el peligro de que el futuro sea diseñado por improvisados o, peor aún, que la lucha por el poder haga abortar cualquier proyecto de modernidad.

Una muestra del caos que llama la atención, es que tanto EANA como ANAC hacen estadísticas aeronáuticas. ¿Había un déficit de estadísticas? sí y muy grande, pero que dos dependencias distintas se ocupen de lo mismo señala una clara descoordinación. Así hay muchos ejemplos.

— Abriendo el plano un poco más ¿cómo ve a la aviación comercial en el mundo?

— La aviación en el mundo crece, en cantidad de pasajeros que es un buen modo de medirlo, y en beneficio de las empresas. La rentabilidad es algo que tiene desconcertados a todos, porque nadie estaba acostumbrado a que pasaran tantos años con ganancias como las que se registran en estos tiempos. Hace unos años era raro que el informe anual de OACI mostraba números positivos y si lo hacía no era de más del 1% para el sistema en su conjunto. Ahora el sistema tiene beneficios sostenidos del 6% o más. Varía mucho según las regiones, pero los balances son positivos.

Todas las organizaciones vinculadas a la aviación, tipo OACI, IATA, etc. ven un futuro promisorio para la aviación, aunque está claro que el mundo es un polvorín. Dentro de este panorama, la aviación de Asia sí registra una fenomenal revolución.

Pero tanto, allí como en Europa o donde sea, está claro que el crecimiento es consecuencia de inversiones importantísimas. Y nuevamente encontramos cosas raras en la Argentina, donde aparecen “startups” que traen aeronaves que se descartan en otros mercados, con las que no va a ser fácil ni barato cumplir los horarios ni tener una alta rotación de vuelos. Ojo, no digo que las aeronaves sean inseguras, pero cuando han sido tan usadas no están para dar un servicio de excelencia.

 

[1] Aviación Comercial Argentina, Pablo Luciano Potenze, Ediciones El Cronista, 1987.

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