Luego del acuerdo entre Bombardier y Airbus que franqueó el ingreso del gigante europeo para rescatar el programa CSeries hace exactamente un año, y la irrupción de Boeing en Embraer unos meses después, pocos analistas aventuraban grandes cambios en el mercado de aeronaves comerciales; sin embargo, un acuerdo entre Bombardier y Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (empresa madre de Aircraft Corp. MITAC), sorprendió a la industria.
Hasta el momento del anuncio, se tenía por seguro que la relación entre Bombardier y MITAC era la de dos competidores en una lucha judicial y no una operación de compra-venta.
Hasta el momento del anuncio, se tenía por seguro que la relación entre Bombardier y MITAC era la de dos competidores en una lucha judicial y no una operación de compra-venta. No es para menos, ya que el propio constructor de aviones canadiense había entablado una demanda contra Mitsubishi hace sólo unos meses por el supuesto espionaje que la empresa japonesa habría realizado para hacerse de cierta tecnología.
En aquellos días judiciales los japoneses argumentaron que la demanda de Bombardier no tenía sustento, pero como se sabe, todo litigio tiene una fase de negociaciones y, por qué no pensarlo “arreglos” o acuerdos como los que se están conociendo por estos días.
El caso es que Mitsubishi viene muy demorada con el avión MRJ90 de pasajeros que está desarrollando. Aquel 2013 en que planeaba tener a punto la aeronave quedó en un remoto y desalentador pasado y aunque la nueva fecha de lanzamiento está fijada para el año que viene, nadie tiene la certeza de que All Nippon Airways, la aerolínea de lanzamiento, vuele el avión en alguna ruta en 2020.
El acuerdo del que hoy se informa sería la adquisición de las actividades de mantenimiento, soporte, renovación, comercialización y ventas de Bombardier, es decir, los equipos de trabajo y algunas facilidades físicas que la empresa canadiense desarrolló con cierto éxito cuando llegó a proveer más de 1300 aviones CRJ a unos 130 clientes de todas partes del mundo.
La oferta que habría realizado MITAC sería de 500 millones de dólares contantes y sonantes, hacerse cargo de pasivos por 200 millones más y una inversión de 180 adicionales para el Programa Regional de Titulización de Aeronaves (Regional Aircraft Securitization Program, un programa de leasing para clientes).
La información, bastante limitada en un comienzo, no es una verdadera sorpresa si sigue el derrotero de Bombardier y la declaración de su liderazgo en los últimos años. Como se recordará, el grupo industrial se hundió en una crisis al lanzarse a competir con Boeing y Airbus con la construcción de un avión de un solo pasillo completamente nuevo: el CSeries. El proyecto no resultó como se esperaba por demoras, trabas tecnológicas y un mercado apático lo cual significó una sangría financiera para Bombardier y hasta el propio gobierno de Quebec. En ese embrollo, fue con lo justo que los canadienses decidieron desentenderse del asunto para enfocarse en sus negocios originales de trenes de pasajeros y, a lo sumo, aviones ejecutivos. La decisión parece que fue profunda y no sólo afectó el programa CSeries y Q Series (turbohélices que también quedaron en las manos del socio mayoritario Airbus), sino que, como se observa ahora, comprendía a los CRJ que se lleva MITAC. Después de todo fue el propio director ejecutivo de la compañía, Alain Bellemare quien dijo allá por 2015, al incorporarse a la empresa, “que estaba claro que el negocio aerocomercial era una especie de lastre para Bombardier”.
… la cartera de clientes, el sistema de soporte global, los equipos de ventas de Bombardier parecen ser un bien deseable para los japoneses que buscan impulsar su propio proyecto de avión regional y necesitan imperiosamente terminar su producto y colocarlo en el mercado.
Pero lo que estiman unos no siempre es lo que ponderan otros, ya que la cartera de clientes, el sistema de soporte global, los equipos de ventas de Bombardier parecen ser un bien deseable para los japoneses que buscan impulsar su propio proyecto de avión regional y necesitan imperiosamente terminar su producto y colocarlo en el mercado. En otras palabras, al obtener instalaciones físicas, personal con experiencia y fluidos canales con clientes, MITAC estima que logrará un imprescindible respaldo para colocar sus aviones de pasajeros en el mercado.
Desde lo tecnológico, línea de aeronaves CRJ también podría ser útil para MITAC ya que ganaría al incorporar ingenieros con mucha experiencia. Hasta ahora, según estimaciones, Mitsubishi ha invertido unos 2.000 millones de dólares en el desarrollo del MRJ90, las ventas no lucen demasiado bien y el avión original enfrentó contratiempos para su certificación en los Estados Unidos. Por eso, el cambio de estrategia integral es una jugada fuerte del fabricante japonés, una movida que incluye también un gran ajuste en el programa de desarrollo a un punto tal que se ha cambiado la denominación MRJ por la más recordable “Spacejet”, y sus productos pasan de ser MRJ90, a SpaceJet M90 y suman la variante SpaceJet M100, un avión que ofrece la cabina más espaciosa y cómoda de su clase, costos operativos más bajos y, entre otras cosas mayor capacidad para equipaje en cabina. Pero lo fundamental es que el SpaceJet M100 se adecua perfectamente al mercado estadounidense al optimizar la configuración de cabina de tres clases de 65-76 asientos con la flexibilidad de configurarse para otras necesidades del mercado global con hasta 88 asientos de clase única y estándares de emisiones y reducción de ruido incomparables respecto de los parámetros que propone OACI.