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Movimientos en la industria aerocomercial

Por Luis Alberto Franco [1]

Airbus presentó el A220 –ex CSeries de Bombardier– y Boeing cierra trato con Embraer.

Hoy al mediodía de Tolulouse, Francia, aterrizó, ante la mirada de los empleados del fabricante europeo Airbus, el modelo A220-300, que diseñara Bombardier como la línea de aeronaves CSeries.

La familia de aviones comerciales A220 comprende dos modelos, el A220-100 y el A220-300, anteriormente denominados por Bombardier CS100 y CS300. El avión, según Airbus, “ha sido optimizado para el mercado de 100 a 150 asientos y se adapta perfectamente a la línea de productos de la familia A320neo, la más vendida de Airbus”.

La estrategia del fabricante europeo de aviones comerciales ha sido adquirir la mayoría de las acciones del programa C Series Aircraft Limited Partnership o, más concretamente, el desarrollo completo de un avión, a un precio más que atractivo. Por su parte, Bombardier e Investissement Québec, se desembarazaron del impacto financiero y comercial que el proyecto produjo al conglomerado industrial canadiense Bombardier –y al propio Estado de Québec– a lo largo de varios años de retrasos y dificultades con ventas que no reflejaban entusiasmo por un avión que, a pesar de ser excelente, rozó desde el comienzo los intereses de los grandes jugadores industriales de la aviación comercial.

Este movimiento estratégico de Airbus con Bombardier ha sido un sacudón importante en la industria, tanto es así que Boeing salió a buscar un aliado de similares características: Embraer. El arduo acuerdo de Boeing y Embraer (hay que recordar que el Gobierno brasileño tiene una “acción de oro” o veto que amenazó utilizar para impedir la operación) está decidido desde hace unos pocos días y se circunscribiría a los aviones comerciales del fabricante brasileño, dejando de lado la producción de aeronaves militares y agrícolas que no interesan a Boeing. La operación se concretaría con la creación de una nueva empresa que tendría un valor de mercado de 4.750 millones de dólares y una participación accionaria del fabricante norteamericano del 80%.

Un contraste entre los acuerdos Airbus – Bombardier (C Series Aircraft Limited Partnership) con el de Boeing – Embraer, es que, hasta donde se ha podido conocer, el primero se circunscribió a un modelo de aeronaves específicas, mientras que el segundo tendría una proyección mayor que incluiría aviones que actualmente produce Embraer (especialmente el E-Jets con el E195E2 a la cabeza que compite con el ahora denominado A220-100 de Airbus) y proyectos que están en plena etapa de desarrollo.

La “batalla por los cielos” está más dinámica que nunca y no sólo las decisiones de Boeing y Airbus la alimentan, sino que asoma una competencia china (Comac C919 de 170 a 190 pasajeros y ARJ 121 de 115/120 plazas) y rusa (Sukhoi Super Jet 100 de alrededor de 100 plazas y el MC21 de United Aircraft Corporation para 165/211 pasajeros), e incluso un proyecto conjunto sino – ruso, el CR 929 de fuselaje ancho, que presentaría una configuración de 280 asientos y estaría disponible en 2025.

La experiencia de Bombardier –y en alguna medida de Embraer– demuestra que la producción de aviones comerciales es muy compleja. ¿Habrán tomado nota de ello chinos y rusos? Sólo el tiempo tiene la respuesta. Por ahora el aliento que tiene el Gigante Asiático para abordar estos proyectos es que solo su mercado de transporte aéreo demandará más de 6.000 aeronaves en los próximos 20 años.

[1] Luis Alberto Franco es licenciado en Ciencia Política, master en Economía y Ciencia Política, piloto profesional y director de AeroMarket.

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