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Reportaje a Hernán Gómez

Dr. Hernán A. Gómez,  Director Nacional de Transporte Aéreo.
Dr. Hernán A. Gómez,
Director Nacional de Transporte Aéreo.

Mérito y gestión:

La fórmula que garantiza resultados*

 

En medio de una restructuración de la cúpula de la Administración de Aviación Civil Aeromarket entrevistó a un funcionario que ha sido protagonista de más de una década de cambios en el sector. Su mirada profesional desde el Derecho Aeronáutico y una sólida y eficaz experiencia en la ANAC desde que ésta se fundó, lo hace un testigo de valor para el sistema.

 

ARMKT — Usted es un hombre del derecho y la aviación; cuando en alguna conversación con lectores de Aeromarket o gente de la aviación civil se menciona su nombre muchos suelen recordar una buena gestión en el Registro de Aeronaves, pero se sabe que hay más. Se podría entonces comenzar esta nota conociendo al entrevistado con mayor profundidad ¿sería tan amable de presentarse a partir de su llegada a la aviación, cómo fue aportando a ella profesionalmente?

H.G. — Hace casi veinte años la OACI convocó a un concurso público de oposición y antecedentes en la Argentina; ello fue consecuencia de la exigencia de una de las tantas auditorías que tuvo el país. Me preparé y presenté al concurso de aviación civil, entonces en manos del Comando de Regiones Aéreas. Yo no tenía formación militar alguna, ni tradición familiar vinculada con la Fuerza Aérea Argentina, ni vínculos personales, ni contactos de ninguna índole. Recuerdo que había docenas de inscriptos. Los exámenes eran complejos y arduos. Con sincera satisfacción recibí la noticia de haber sido seleccionado. Desde entonces procuré trabajar con esfuerzo en esta actividad apasionante, en distintas áreas de desarrollo.

He participado en las áreas de seguridad operacional, en aviación general, en el Registro de Aeronaves, en la materia aerocomercial, participé de comités técnicos de OACI y soy miembro de diferentes organizaciones del sector. Actualmente soy Director Nacional de Transporte Aéreo.

Soy docente de alma, por lo cual integro cátedras de grado y postgrado en la materia en la Argentina y en el exterior, me he formado cursando postgrados, el doctorado y actualmente dirijo cursos de postgrado. He publicado algunas obras y suelo publicar artículos técnicos en revistas jurídicas especializadas.

Creo que la aviación es sistémica e interdisciplinaria por definición. Lleva años formarse y uno nunca termina de hacerlo. Por su alto contenido técnico la aviación es una actividad donde no hay lugar para la improvisación.

Quizás sería presuntuoso manifestar si he aportado personalmente algo a la aviación. Naturalmente soy inconformista y creo que el esfuerzo siempre hace que podamos rendir más. Cada aeroaplicador que por las mañanas se levanta temprano para ir al campo, cada mecánico en un taller del interior o el comandante de una aeronave de aviación ejecutiva aporta todos los días algo. Creo que la clave es saber que quién trabaja seriamente aporta a su actividad desde el lugar que ocupe.

 

— Su gestión en el Registro fue de cambios y mejoras, cuando llegó, ¿qué fue lo que encontró, cómo fue gestionando, qué resultados le dieron más satisfacción?

— En aquella gestión pudimos crecer junto a todo un equipo. Algunos de ellos hoy cumplen importantes funciones en otros lugares. Recuerdo que al llegar el primer día recibimos montañas de expedientes. Detesto profundamente la acumulación de expedientes. Son sinónimo de ineficacia. Se respondía recién dentro de los sesenta días hábiles. Estaban los viejos y ajados libros de protocolo. Nada informatizado. Los certificados de dominio en muchas oportunidades se vencían antes de emitirse por el tiempo que se transcurría.

Cuando dejé la conducción del Registro Nacional de Aeronaves, para encarar otros desafíos profesionales en la industria aérea, el tiempo de expedición de un trámite promedio era de 24 a 48 horas, todo se había informatizado, fuimos el primer organismo del sector aeronáutico en tener normas de calidad certificada, recibíamos premios y publicábamos, organizamos jornadas donde venían los Registros de Francia, España y toda Latinoamérica.

Me demostré en aquella conducción que todos los prejuicios son malos para la gestión. Que, como en todos los sectores, hay empleados buenos y malos pero que el compromiso y la decisión son esenciales para modificar una realidad, aunque cueste mucho esfuerzo. Aprendí que un funcionario jamás puede disociarse de la realidad. De lo contrario el usuario lo apreciará como un ingrato, como un inútil que tiene la fortuna de cobrar todos los meses un salario sin merecerlo. He visto casos de usuarios que llegaban del interior y debían pagar una noche más de hotel porque la oficina pública estaba cerrando y no se lo esperaba cinco minutos. Y aprendí que ese mismo usuario se muestra agradecido y comprometido si se lo recibe con una sonrisa, se le explica lo que tiene que hacer con claridad y se resuelve su tema con celeridad. Es una cuestión de actitud ante la vida y de profesionalización.

Si bien nunca tuve ninguna duda, confirmé en aquella gestión que el trabajo aéreo y la aviación general son los verdaderos motores de esta industria.

 

 

— En 2007 se creó la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC); para el sector en general, y para Aeromarket en particular, la separación de la Fuerza Aérea como administradora fue una conquista; sin embargo, estos años no fueron una transición gradual y ordenada, por ejemplo basada en etapas u objetivos, sino un proceso un tanto caótico, casi sin rumbo o, mejor dicho, sin una política para este sector tan dinámico y productivo. Usted es un jurista que se ha desarrollado profesionalmente en aviación e involucrado en parte de los cambios de esta década, desde lo constructivo ¿cómo analiza lo ocurrido, qué debería haberse evitado y/o cómo se podría avanzar mejor?

— Indudablemente celebré el traspaso de la aviación civil a manos de la administración civil. Ello por motivos técnicos fundados que todos conocemos y la enorme mayoría comparte, incluida la Fuerza Aérea. Fue una medida acertada.

Todo cambio suele ser traumático, pero no necesita ser caótico. En nuestro caso comparto la visión de problemas que han surgido en la transferencia y que continúan en algunos supuestos.

A unos años de aquel proceso se advierte, con más experiencia, que podría haberse optimizado el mismo. Un caso emblemático fue el de los vaivenes institucionales de los servicios de navegación aérea que han sido transferidos desde la FAA hacia la autoridad aeronáutica como prestadora y reguladora de los mismos en una primera etapa. Ello no fue correcto desde la literatura técnica y el sentido común, pues nadie puede ser juez y parte. Se contradijeron varios documentos y recomendaciones OACI.

En una segunda etapa a través del Decreto 1840 de 2012 la prestación volvió en manos de la FAA pero el personal se traspasó “en comisión” desde ANAC, para finalmente y en la actualidad prestar servicios en la EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea), bajo un modelo societario público. Una misma persona que en menos de siete años depende de cuatro empleadores diferentes no puede generar una cultura organizacional. Espero que el concepto del ANSP (N. de R.: Air Navegation Service Provider) pueda sentar las bases para una mayor profesionalización de los servicios de navegación aérea.

Lo mismo podríamos decir en otras áreas. Creo que faltó capacitación a un sector del personal transferido que no pudo sentirse dueño de un nuevo paradigma cultural. Pero lo contra fáctico queda en el ámbito especulativo, que es importante pero no suficiente para avanzar. Las oportunidades de mejoras son enormes.

Para avanzar en procesos se necesita en primer lugar tener un objetivo claro, contar con las herramientas e instrumentos para llevarlo a cabo, y tener profesionales que resuelvan con agilidad. La agilidad no es temeridad, es eficiencia de gestión. El resto es decisión y focalizar el trabajo. Un ejemplo fueron los procesos de audiencia pública, donde más allá de las polémicas creo que la enorme mayoría comparte los llamados. Cualquier ciudadano puede participar y expresar su opinión. Luego las autoridades competentes deciden.

 

— Al separarse la aviación civil de la Fuerza Aérea no se tuvieron en cuenta una media docena de proyectos bien elaborados para la transición, sino que pareció que todo se improvisó e incluso se hizo más a propósito. Además, los militares no parecieron haber obrado con entusiasmo y colaborado constructivamente. Aquí corresponde aprender del pasado y mejorar hacia el futuro.

— Visto en retrospectiva, el camino avanzado ha sido enorme. Al momento de producirse el traspaso de la aviación civil de la Fuerza Aérea a la ANAC una de las principales dudas giró en torno a la masa crítica. Es decir, si los civiles tendríamos la capacidad de conducir un sistema manejado militarmente desde hacía décadas. Y eso quedó demostrado desde el inicio, es decir, mostramos esa capacidad de entrada. Obviamente coincido en que debemos aprender de los errores del pasado.

Por supuesto que hubo errores de gestión. Pero son errores actuando, es decir, errores en movimiento. En cuanto a su referencia a los congresos de aviación civil, considero que dichos congresos son un camino valiosísimo por convertirse en fuente de cambios. La ANAC viene realizando proto-congresos de esa naturaleza en la forma de Talleres y Jornadas con la Aviación General en diversos puntos del país. Me impresionó mucho y favorablemente lo que sucedió en Mendoza con los seminarios de derecho aeronáutico organizados por la Universidad Nacional de Cuyo, donde se integraron los académicos y los explotadores, es decir, la ciencia y la práctica. Por ese camino podría pensarse en un Congreso de Aviación anual, que fuera itinerando por todo el país, con eje en el ámbito universitario.

 

— Da la sensación de que la reciente inserción de una suerte de triunvirato –que lo incluye– por debajo del señor administrador, y que entendemos reporta a él, es una nueva forma de gestionar la ANAC ¿qué expectativas o desafíos representan para usted?

— Francamente soy una persona que intenta trabajar con humildad, no solamente por una cuestión moral, sino porque es condición para gestionar. La soberbia o los egos nublan la razón y traban la gestión. Puedo hablar de triunviratos sólo como amante de la historia decimonónica (risas). Hablando en serio, la ANAC, a diferencia de Brasil, no se conforma colegiadamente. Más allá del trabajo en equipo es un organismo decisorio no colegiado, por lo cual quien resulta designado Administrador Nacional tiene la representación y máxima decisión del organismo.

En mi caso, dentro del Ministerio que encabeza Guillermo Dietrich, Transporte Aéreo es una Dirección Nacional que orgánicamente tiene como alzada al administrador nacional. Más allá de lo formal, creo que las estructuras pueden agilizar o demorar sólo hasta cierta manera o proporción la gestión, pero si uno focaliza el trabajo los resultados se ven en cualquier organización.

Los países que han logrado trascendencia en la aviación lo consiguieron porque tuvieron un plan estratégico e institucional que prescindió de colores partidarios y de consideraciones burocráticas. Es importante lograr procesos que trasciendan a las personas.

 

 

— El gobierno está en pleno lanzamiento de “La revolución de los aviones”, un proyecto que despierta entusiasmo en quienes quieren ver a la aviación en pujante crecimiento y sirviendo a un mercado subdesarrollado en términos de uso del medio aéreo, pero que también despierta resistencias en sectores como los gremios ¿Cómo percibe esta etapa en lo personal y cómo funcionario de relieve en el área; qué mensaje transmitiría a unos y a otros, qué fortalezas y debilidades observa o se han analizado en el plan?

— La materia de política aerocomercial tiene un componente estrictamente técnico y otro político, por lo cual es imposible y necio pretender lograr uniformidad de criterios. Siempre debe ser bienvenido el disenso cuando se funda en la buena fe y en la honestidad intelectual.

Lo cierto son los datos estadísticos y las herramientas técnicas. Por ejemplo, comparto la idea que plantea del subdesarrollo del mercado aerocomercial argentino en las últimas décadas, por poderse demostrar tal afirmación científicamente tomando distintos baremos como la cantidad de pasajeros transportados con relación al número de habitantes, la cantidad de aeronaves en el mercado, la cantidad de empleo argentino generado en el sector, etc.

Hay que entender el disenso en un marco cultural. La historia de la aviación, el devenir y la quiebra de varias empresas aéreas argentinas, el enfrentamiento histórico entre los modos de transporte terrestre y el aéreo, como si el transporte no debiera ser sistémico, y sobre todo prejuicios devenidos del desconocimiento. Por ejemplo, la gente suele hablar en contra o a favor de los “cielos abiertos” sin tener conocimientos concretos. Obviamente creo que debemos fomentar una política que genera sincero y genuino empleo argentino.

Podemos observar que las nuevas empresas que pretenden operar en Argentina reciben miles de solicitudes de empleo y no es metafórico, una empresa recibió más de 20.000 currículums, otra más de 15.000 y así constantemente, eso revela la necesidad de crear nuevos puestos de trabajo en el sector, sobre todo en las provincias.

Las debilidades se han procurado identificar y con ellas los remedios. Dependerá de implementarlos para definir el éxito o fracaso del Plan. El desafío es poder integrar las nuevas empresas de manera ordenada y regulada, generando las condiciones para que ello ocurra: optimizando y generando nueva infraestructura, acompañando y fomentando el desarrollo de nuevos profesionales y técnicos.

Para el éxito de estos procesos se debe contar con una autoridad que esté a la altura de las circunstancias, con profesionales que puedan responder en tiempo y forma a la creciente demanda, poder liderar y trabajar en equipo y coordinamente junto a las empresas y organismos del sector. Con la PSA (Polícía de Seguridad Aeroportuaria), Aduana, Migraciones, los operadores aeroportuarios, el ORSNA (Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos), la EANA, los prestadores de “handling”, las organizaciones gremiales y todos los actores. Pongo un ejemplo: el desarrollo de nueva infraestructura es excluyente para la llegada de nuevas aeronaves, y ello junto al planteo de un sistema de “slots” y otra gran cantidad de ítems de la industria.

Las fortalezas del desarrollo del transporte son múltiples: desarrollo del turismo con la generación de trescientos mil puestos de trabajo, según el ministerio del área, alta inversión, conectividad desde y hacia las provincias y hacia el exterior sin pasar por el nodo Buenos Aires, desarrollo de la carga aérea, empleo aeronáutico argentino y tantas otras. El crecimiento del mercado favorece el desarrollo de nuevos actores y la consolidación de los transportadores actuales. Por ejemplo, estamos impulsando “hubs” desde el interior del país. Por eso celebramos que Aerolíneas Argentinas desarrolle a Córdoba como nuevo centro junto a otros operadores y que cada vez transporte una mayor cantidad de pasajeros de manera sostenida.

Todo ello debe implementarse con un claro criterio regulador, moderno y realista. Otro ejemplo, desde el área de transporte aéreo se ha desarrollado y viene publicándose un ranking de puntualidad de las líneas aéreas con criterios estrictamente técnicos consensuados por todos los actores. Para una línea aérea ese es un leitmotiv efectivo de cumplimiento real con el pasajero. Históricamente a los operadores aéreos se les iniciaba únicamente infracciones de carácter burocrático administrativo con un promedio de tramitación mayor a cinco años y una altísima proporción de nulidades. Una verdadera pérdida de tiempo y de recursos. Las infracciones deben ser correctamente sancionadas y sobre todo efectivizarse con rapidez.

 

— Muchos políticos y funcionarios sin trayectoria en el área consideran que la aviación civil se reduce a la aerocomercial, por lo general desconocen o no consideran la importancia de la aviación general subyacente. ¿Cómo analiza la situación actual de la aviación general y qué ideas ve desarrollarse o consideraría que falta elaborar para que esa base se sincronice con proyectos tan ambiciosos como la llegada de muchas líneas aéreas?

— Esa consideración sería un error capital. La aviación comercial se compone de trabajo aéreo y de transporte aéreo. Además, sin aviación general no puede existir la aviación comercial. Ya en la década del cuarenta del siglo pasado los doctrinarios anglosajones y rusos demostraron este axioma que no se discute en ningún país desarrollado.

Desde hace décadas, cuando la Argentina tenía la flota más moderna y numerosa de Latinoamérica, que la aviación general viene en franco retroceso en nuestro país.

Las oportunidades de mejora para la aviación general son enormes y necesarias. Aunque no suene simpático es cierto que no podemos esperar todo del Estado, pero también es cierto que el sector no pide eso. Pide que se lo acompañe regulatoriamente, en el contralor y sobre todo de manera realista.

Se deben atacar puntos concretos. Por ejemplo, se está trabajando en la actualización de los programas de las escuelas de vuelo y de las escuelas técnicas, si una escuela de vuelo hoy se apegara estrictamente a los programas históricos la formación sería notablemente insuficiente. En ese sentido, desde 2018 los cursos teóricos para pilotos privados dejarán de ser opcionales y se convertirán en obligatorios.

Se deben crear las condiciones para que las líneas aéreas formen a sus pilotos desde cero, como las grandes líneas aéreas del mundo o bien lograr las bases para que se nutran de personal capacitado. La ausencia de pilotos y personal especializado es un problema que se ha advertido para un futuro mediato.

Francamente considero, como integrante de la comunidad aeronáutica, que debemos dejar atrás las mañas que todos conocemos de sobra. No mentirnos a nosotros mismos. Siento que a veces nos quedamos en lo superfluo y no caminamos hacia lo medular. De esa manera no podremos avanzar.

Por ejemplo, la autoridad aeronáutica no debe, como se dice metafóricamente, “cazar sólo en el zoológico”, los socios de los aeroclubes deben estar al día con sus ínfimas cuotas y cuidar el material, los inspectores deben ser reconocidos por su idoneidad y transparencia, se debe incentivar a la industria y así sucesivamente. De lo contrario nos convertimos en narradores de la realidad. Y debemos ser protagonistas. Gestionar. Una demanda de habilitación, una certificación o cualquier trámite deber ser ágil. La gente vive de ello y no le importa si una demora obedece a un tema administrativo, de recursos humanos o de organización. Hay que entender que para quien tiene un aeródromo, un taller, una empresa de chárter aéreo, o una aeronave, de ello depende la comida de su familia. De lo contrario se penaliza al honesto y se fomenta indirectamente la ilegalidad y la competencia desleal.

— Uno de los grandes desafíos es contar con infraestructura para sostener el crecimiento de la aviación. Desde el gobierno se prometen y realizan obras para que el déficit en la materia se reduzca, sin embargo, parece que la llegada de las empresas es más rápida que la respuesta en materia de respaldo. Lo que más preocupa son los servicios de tránsito aéreo, la capacitación del personal y la coordinación de los distintos sectores que intervienen en la aviación, se puede observar que las velocidades no son las mismas ¿lo ven así desde ANAC?

— Es acertada su preocupación. Actualmente están en obras varios aeropuertos impulsados por el Ministerio de Transporte, que todo el sector puede apreciar. Para el 2018 y 2019 también se ha planificado una gran cantidad de obras aeroportuarias.

Con relación a los servicios de navegación aérea, he visto presentaciones en el Ministerio de Transporte, donde la Empresa Argentina de Navegación Aérea expuso un ambicioso plan de inversiones para actualizar el material. La coordinación es un supuesto excluyente para el concepto de “facilitación”. Si se trabaja de manera estanca se fracasará. Para la coordinación existen diferentes remedios. El primero es reunirse. Conocerse. Comprender la realidad del otro. Un remedio que dio éxito en otros países y particularmente he presentado para su aprobación es un curso práctico intensivo de TRM (N. de R.: Team Resource Management, gerenciamiento de recursos de equipo). Pensamos en un curso intensivo de integración entre las agencias y empresas involucradas en la gestión de la aviación civil (ANAC, JIAAC, EANA, PSA, ORSNA, AA2000SA) que incluya también a los protagonistas u operadores de cada uno de los aeropuertos en los cuales el curso sea dictado.

Desde transporte aéreo, por primera vez, se trabaja institucionalmente con las áreas de seguridad operacional, infraestructura y otras. Cada aprobación de rutas o escala es precedida por un trabajo en equipo.

Si no se consigue una verdadera coordinación, ante estos nuevos escenarios, suscribo la opinión que la des-integración entre las organizaciones federales involucradas en la Aviación Civil será un riesgo latente con consecuencias operativas que son realmente perniciosas. 

 

 

— Suena muy atractivo, pero aquí y ahora hay cosas muy simples que no se solucionan, por ejemplo, en San Fernando y otros lugares la comunidad sufre abusos por parte de la PSA que no tienen justificación. La propia PSA diseñó procedimientos para movilizarse y controlar la seguridad de su jurisdicción de una manera racional e incluso ha enviado funcionarios a resolver problemas evidentes, pero una y otra vez vuelve a modos que hacen prácticamente inviables los negocios aeronáuticos. ¿Comprenderá, por ejemplo la PSA que hay que trabajar en equipo, escuchando y comprendiendo?

— Desde mi opinión y para buscar soluciones exitosas en el mundo, la relación con las autoridades de seguridad aeroportuaria radica en cuatro puntos que son perfectamente superables.

El primero es que dichas autoridades y la autoridad aeronáutica tengan clara conciencia de integración, es decir, se funciona en el contexto del Convenio de Aviación Civil Internacional, porque la prevención contra los actos de interferencia ilícita es materia de uno de sus anexos técnicos. Pero ese anexo técnico, el 17, no funciona aislado a todos los demás, ni los otros 18 aislados de aquel, porque el sistema OACI es integrado. La clave es centrarse en el anexo técnico noveno que se ocupa de facilitación con una visión general e integradora, facilitadora del desarrollo de la aviación civil, sin reduccionismos de ninguna parte. En otros países este problema se resolvió con capacitación integrada a las otras agencias federales y explotadores, y eso perfectamente puede ser organizado en conjunto por la ANAC y la propia PSA.

El segundo problema práctico es atomización de jurisdicciones, pues ANAC, JIAAC, ORSNA y EANA están bajo la esfera del Ministerio de Transporte, y PSA bajo la esfera del Ministerio de Seguridad. Esto se soluciona con agendas de trabajo interministeriales y capacitación. Esto nos lleva de nuevo a la formación integrada.

Y, aunque no resulte simpático ni políticamente correcto, el tercer problema gira en torno a los propios actores de la aviación civil, porque habitualmente nos quejamos pero no denunciamos formalmente. No podemos pretender volver a la época romántica de la aviación, pero tampoco impedir su desarrollo. Los abusos deben ser expuestos y probados, ya sean en el ámbito de un agente de la PSA, de un inspector de la ANAC o cualquier otra agencia de gobierno. Nobleza obliga, desde el ámbito de transporte aerocomercial debo decir y reconocer que estamos superando los desencuentros históricos que existían con la PSA, trabajando en conjunto y fluidamente. Restan muchas oportunidades de mejoras en aviación general. Con trabajo inteligente se pueden alcanzar sin ninguna duda.  

El cuarto problema es presupuestario, se pueden hacer muchísimas cosas y optimizar los servicios, pero eso impacta necesariamente en el presupuesto de las agencias federales. Mientras tanto, nuestro país tiene algunas de las tasas más caras de la región, por lo cual el desafío se vuelve otra vez enorme: Optimizar los servicios sin aumentar la carga tributaria, con el objetivo de disminuirla. Sin consenso ningún país lo logró.

 

 

— Argentina tuvo una industria aeronáutica importante que se destacaba regionalmente, más allá de lo discutible que pudo ser la conveniencia o no de tenerla, y de ser aún uno de los pocos países latinoamericanos con fábricas activas, desde su perspectiva ¿cómo cree que podría potenciarse el desarrollo industrial sin comprometer por ello recursos del Estado?

— Inicialmente el desarrollo es precedido con regulaciones simples y claras. Por ejemplo bajando costos atribuibles al Estado. Al fin del día los ingresos que se producen son mayores si la industria crece. En el ámbito aerocomercial de nuestra competencia se ha propuesto y efectivizado una baja en las tasas de Intercargo, la de uso aeroportuario internacional, y otras. Para la financiación de equipos aerocomerciales hemos propuesto, y hace días se ha sancionado, la ley por la cual el país adhiere al Convenio de Cape Town de 2001. Dicho convenio sobre garantías de equipos aeronáuticos, en la práctica hace que bajen los intereses para la adquisición en leasing en más de tres puntos. Ya tenemos contratos de leasing negociados con nuevos esquemas financieros. Ello finalmente explica el constante aumento de pasajeros que se observa.

Lo mismo se podría replicar en la industria de fabricación de aeronaves, de productos aeronáuticos, la fabricación o importación de repuestos, etc.

Cuando hablamos de regulación no hablamos de laboratorio jurídico abstraído del sentido común, hablamos de normas que impactan directamente en la industria. Así, si se avanza en la modificación del artículo 42 del código aeronáutico, se podría obtener mejoras notables en la financiación de helicópteros y aeronaves argentinas menores a seis toneladas de peso máximo de despegue.

 

 

— Además de su función como Director de Transporte Aéreo, usted tiene a cargo el Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación de la ANAC, que está dando evidentes muestras de revitalización. ¿Cómo concibe la capacitación y cómo están trabajando?

— Amo la docencia y la capacitación. Quienes me conocen saben que si debo elegir una sola cosa en la vida elegiría leer. Por eso, con enorme gusto y placer, acepté de manera estrictamente ad honorem llevar adelante desafíos en el CIPE. El Centro cumple 60 años y formó a más de 170.000 personas.

El CIPE es un claro ejemplo del país. Una idea impulsada por el presidente Frondizi y continuada que, luego de una docena de años, se convirtió en el mejor centro de América Latina. No se hizo en un par de años. Luego de un período de gloria que llevo más de una década desde su fundación y un periodo de meseta, por diferentes motivos entró en decadencia. No veo al CIPE con nostalgia. La nostalgia es buena para la poesía o para el tango, no para la conducción.

Es un trabajo en equipo. Lo reestructuramos, estamos recuperando protagonismo llegando hasta la misma Asamblea General de Montreal, accedimos a las máximas certificaciones de calidad OACI creando y dando cursos en formato normalizado exclusivos, ganamos clientes externos, nos asociamos con el centro de instrucción francés, con universidades de prestigio internacional, recuperamos la investigación de manera incipiente, avanzamos en formatos innovadores de dictado bajo la modalidad e-learning. Volvimos a estar presentes en todo el país y la región.

Tantas cosas. Desde hace varias décadas el CIPE no salía a dictar cursos “in company” al extranjero. Salimos a dictar cursos a otros continentes sin descuidar nuestro país. Es un orgullo poder decir que en varias provincias ya hemos dado cursos. Nos trasladamos nosotros. No viene la gente a Buenos Aires. Salimos a capacitar, no esperamos pacientemente recordando glorias pasadas.

Apostamos por toda la Patagonia, por Mendoza, por Córdoba, por Tucumán, por Santa Fe, por Buenos Aires, por Salta, por el Chaco, por todo el país. No importa el color político. Importa capacitar. Seguramente muchos lectores han tomado algún curso de jefe de aeródromo no controlado, de medicina aeronáutica e-learning, de diseño y construcción PBN (navegación basada en performance) en sus tres niveles, de mercancías peligrosas o de señalero o tantos otros. Quizás hayan hablado con la Dra. Mara Di Loreto, infatigable responsable del área académica y el equipo, o con la Dra. Adriana Douthat para cerrar un acuerdo o con instructores que les han contagiado nuestra pasión. Quienes hayan escuchado clases del Dr. Gustavo Marón, de Carla Grispi, de Marcos Penchi, de Osvaldo Azpeitia o Cecilia Denis no quedaron seguramente indiferentes. Sintieron que aman lo que hacen. Naturalmente toda enumeración no es aconsejable porque el que no está se siente olvidado pero, a pesar que me reten por lo poco feliz de la idea (risas) y la imposibilidad de nombrar a docenas de personas que son fundamentales, no quería dejar de encarnar con nombres y apellidos elegidos al azar un equipo que se compromete cotidianamente.

Falta mucho por hacer, pero creo que vamos por el buen camino. Los alumnos y las instituciones notan el enorme esfuerzo y los nuevos estándares de calidad de los cursos. Entendimos que se trabaja sábados o domingos si fuera necesario, que antes de un curso voluntariamente pintamos un aula, o que se corta el pasto. Ponerse la camiseta. De eso se trata.

 

Luis Alberto Franco

*Reportaje publicado en Aeromarket, edición impresa, Nº218 • Agosto de 2018
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