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ANAC: Seis errores en menos de 100 días

Esperábamos hacer un balance de la gestión de Tomás Insausti al momento en que se cumplieran los 100 días de su designación como titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), pero sucede que en sólo 75 días el nuevo funcionario ha incursionado en lo que a nuestro juicio son seis cuestionables decisiones.

Esperábamos hacer un balance de la gestión de Tomás Insausti al momento en que se cumplieran los 100 días de su designación como titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), pero sucede que en sólo 75 días el nuevo funcionario ha incursionado en lo que a nuestro juicio son seis cuestionables decisiones.

1) Fecha límite para la instalación de transponder / ADS B, en aeronaves que operan al norte del Paralelo 29 S.

Como se sabe, el “Operativo Fronteras” (Decreto 228/16), acordado por el Comando Aeroespacial Conjunto y la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), fue elaborado sin el concurso efectivo de ANAC,[1] por lo que no se consideró la intensa actividad de trabajo aéreo que se registra al norte del paralelo 29, lo cual derivó en múltiples interceptaciones de aviones agrícolas (clandestinos y legales). Esta situación llevó a un conflicto que se intentó zanjar consensuando con la Federación Argentina de Cámaras Aeroagrícolas (FeArCA) la posibilidad de instalar transponders en las aeronaves específicas de aeroaplicación, lo que fue propuesto y aceptado durante la gestión del ingeniero Juan P. Irigoin. Tomado de ese acuerdo bajo extrema presión, el pasado 12 de enero, el administrador nacional de aviación civil resolvió poner como fecha límite para concretar el equipamiento el 1º de febrero de 2018. Como el lector advertirá, el plazo fue exiguo para equipar de respondedores radar a toda la flota de trabajo aéreo que opera al norte del paralelo 29.

A pesar del pedido de extensión del plazo y la promesa de considerar una prórroga, efectuada por el doctor Insausti en una reunión pública, en estos últimos días aeronaves de varias empresas registradas han sido inhabilitadas por el Departamento Trabajo Aéreo de la ANAC por no contar con el equipo requerido. Más allá de lo cuestionable de la efectividad del intento de blindar el espacio aéreo como medida clave para controlar el narcotráfico (ya que la interceptación nocturna en que está operando el tráfico aéreo de drogas es prácticamente imposible en nuestro país), lo único que logrará esta decisión es promover que el trabajo productivo que se ajusta a la ley pase a la clandestinidad, es decir desandar un camino hacia la legalidad en el que se estaba avanzando por razones ampliamente difundidas.

2) Comercial o Comercial de Primera

Al día de hoy las escuelas que dictan cursos para pilotos comerciales no saben si habrá una sola licencia comercial o si seguirá el esquema de cursos para piloto comercial y piloto comercial de primera clase. La autoridad aeronáutica dijo que las decisiones se tomarían antes de enero, luego en febrero y finalmente que la información sobre la nueva RAAC 61 estaría a partir de junio. En síntesis: comenzaron los cursos en medio de la mayor incertidumbre. No olvidar que estamos en la “Revolución de los Aviones” y que la falta de pilotos —y técnicos en general— es una verdadera espada de Damocles sobre la cabeza de la aviación comercial.

3) Autorización excepcional para helicópteros extranjeros

Nos referimos a la excepcionalidad para que aeronaves Bell UH-1H de la empresa Helicópteros del Pacífico operen al servicio del “Plan Federal de Manejo del Fuego” (EXP-ANC: 0054309/2017). Tema al que aludimos en un artículo publicado por El Cronista, el pasado 25 de enero.

4) Leasing de aeronaves de hasta 5700 kg.

Si bien la iniciativa busca facilitar la renovación del parque aeronáutico y es algo que merece todo el elogio de la comunidad, la resolución que la puso en vigencia se contrapone directamente con el artículo 42 del Código Aeronáutico vigente. Conforme a nuestro ordenamiento jurídico, una mera Resolución del administrador nacional no tiene jerarquía suficiente para anular lo dispuesto por una Ley de la Nación (el Código, Ley 17.285). Además, va de suyo que difícilmente un lessor (arrendador bajo el sistema con opción a compra) acepte alquilar una aeronave si sus abogados le informan que el ordenamiento jurídico superior que rige en nuestro país pone en riesgo la juridicidad de la operación, lo que nos lleva a pensar si la ANAC cuenta con abogados que le interpreten la ley que rige o si sólo busca golpes de efecto de corte “marketinero”.

5) Reforma a la RAAC 65 . GRAVÍSIMO

El 15 de febrero de 2018 el Dr. Insausti expidió la Resolución ANAC N° 91/2018, declarando abierto el procedimiento de Elaboración Participativa de Normas respecto del proyecto de reforma de la Parte 65 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC). El texto puede verse en la página oficial de la ANAC.

El proyecto propuesto adolece de una falla muy seria ya que suprime del texto original la Licencia de Jefe de Aeródromo y los Certificados de Competencia de Plegador de Paracaídas, Certificador Aeronáutico, Tareas Especiales de Mantenimiento, Prestación de Servicios de Rampa, Jefe de Aeródromo sin Servicios de Tránsito Aéreo e Instructor de Vuelo por Instrumentos en Adiestrador Terrestre.

La Resolución N° 91/2018 otorga un plazo de treinta días corridos para que los interesados puedan aportar comentarios y observaciones (recordar que por lo general en el Estado se suelen considerar días hábiles), las que deberán ser presentadas formalmente hasta el próximo martes 20 de marzo en Avenida Paseo Colón N° 1.452 (C1063ADO) de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en el horario de 9 a 15 horas.

Las figuras de jefes de aeródromo y jefes de aeródromo sin servicios de tránsito aéreo no se pueden erradicar de un plumazo a través de una mera resolución de la ANAC, pues las mismas derivan de la Ley 17.285 —otra vez el Código Aeronáutico Argentino— cuyo artículo 88 dispone: “… en todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la autoridad aeronáutica”.

Respecto de las demás figuras que se pretende erradicar de la RAAC 65 actualmente vigente, corresponde recordar que el artículo 76 del Código Aeronáutico reza que “las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, así como las que desempeñen funciones aeronáuticas en superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica”. A tenor del claro texto de la ley vigente corresponde analizar con mucho cuidado el proyecto de RAAC 65 propuesto. Sin dudas convendría ampliar el plazo para realizar aportes y observaciones y evitar posteriores acciones de amparo en defensa de la aplicación de la ley.

6) Afectación comercial de aeronave extranjera

El avión Gulfstream G650 matrícula N380SE, propiedad de la empresa Inter-Americas Transport Incorporated, habría sido afectado al CESA ANAC-243 AP. 11 de la empresa Servicios Aéreos Sudamericanos S.A. Según el artículo 107 del Código Aeronáutico las aeronaves afectadas a la prestación de servicios aerocomerciales deben tener matrícula argentina, aunque excepcionalmente la autoridad aeronáutica podría permitir la utilización de aeronaves de matrícula extranjera “a fin de asegurar la prestación de esos servicios o por razones de conveniencia nacional”. Cabe preguntarse si en este caso se verificaron los extremos de excepción previstos en la ley o si, por el contrario, se le otorgaron privilegios a un grupo que últimamente ha sido más que bendecido por el Gobierno nacional.

Cuando Aeromarket procuró confirmación sobre este caso a la autoridad aeronáutica no recibió respuesta, lo cual es la peor de todas las respuestas.

Son muchos los yerros en sólo 75 días. De seguir la gestión Insausti con este rumbo hará crujir a la aviación general y, más temprano que tarde, a la propia “Revolución de los aviones”. ¿Estará enterado el ministro Guillermo Dietrich sobre estos temas?

 

[1] Como se sabe EANA debería responder a ANAC.

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