Invitado por la empresa Embraer recorrí hace un par de semanas la planta en donde se producen los aviones ejecutivos y comerciales que hacen de este fabricante el tercero más importante del mundo.
La firma lleva décadas de desarrollo. Tiene un sector de aviación militar y otro civil. A diferencia de lo que hizo la Argentina, en Córdoba, con la Fábrica de Aviación Militar durante largos años (hoy FAdeA), Embraer puso un particular foco en el desarrollo de aeronaves civiles. Seguramente un día de éstos algún historiador revelará cuánto gastaron los gobiernos de los dos países, tanto los militares como civiles, con la quimera de fabricar aviones por considerarlo estratégico, pero a la fecha sólo Embraer puede exhibir logros en un mercado sumamente complejo y competitivo. La Argentina, por su parte, aún sostiene un elefante blanco que promete, por enésima vez, ser productivo.
Embraer es una empresa privada desde que el gobierno de Fernando Enrique Cardoso la privatizó. El Estado brasileño conservó una acción de oro en el Directorio, es decir poder de veto. Hasta la fecha nunca utilizó esa prerrogativa. En la Argentina se intentó algo parecido con una extraña concesión a Lockheed Martín, pero fue un fracaso.
Airbus llegó a un acuerdo hace unos meses para asociarse a la canadiense Bombardier en el programa de fabricación de las aeronaves CSeries, desarrollo que puso en riesgo a los accionistas del grupo industrial canadiense*. El sector aeronáutico de Bombardier es el que disputa con Embraer el tercer puesto en el segmento de aeronaves civiles. Recientemente Boeing y Embraer avanzaron significativamente en un acuerdo de complementación para hacer frente a los desafíos que los otros competidores presentan a partir de aquella decisión. En plena elección presidencial brasileña las negociaciones se encuentran en un stand-by, pero en Embraer se habla de la importancia de esta “enorme oportunidad de cara a la competencia que se viene en el sector de la producción de aeronaves comerciales”.
Embraer sorprende. Está en plena robotización de su producción. La actividad es incesante.
El fabricante ha desarrollado la serie de aviones E-Jets que interesa a Boeing por la complementariedad con su línea de productos. El E-Jet 195E2, es particularmente atractivo para el coloso estadounidense, por su configuración de 120 a 146 asientos y un alcance de 4815 km. También seduce a los norteamericanos la capacidad productiva y de ingeniería del fabricante aeronáutico del vecino país.
Embraer produce además aeronaves civiles ejecutivas. Se trata de los modelos Phenom 100EV y 300E, Legacy 450, 500, 650E y Lineage 1000E.
Para llegar a San José dos Campos, lugar donde está la fábrica, volamos desde Buenos Aires en un Legacy 500. Como piloto profesional pude observar casi toda la operación de este moderno avión que vuela con tecnología fly-by-wire (comandos accionados electrónicamente), cuenta con una moderna suite aviónica de última generación y acomoda hasta 12 pasajeros en una suntuosa cabina.
Como dijimos, tal vez Embraer no haya sido una buena decisión para los brasileños, pero una buena parte de la inversión realizada está a la vista, es una empresa en pleno funcionamiento que resulta atractiva hasta para Boeing.
A lo largo del recorrido formulé varias preguntas a los funcionarios que ilustraban al periodismo especializado sobre los detalles de la planta. Una de ellas fue: ¿cuántos sindicatos representan a los trabajadores en Embraer? Me respondieron que uno, el metalúrgico. En FAdeA operan por lo menos 3. Eso explica parte de las frustraciones, la otra parte el reiterado fracaso del Estado como actor industrial. Ambos temas en relación a FAdeA serán expuestos próximamente.